FőoldalAdataimKvízKvíz RanglistaÜzenetekIsmerőseimKéptárFórum
E-mail cím:
Jelszó:        
Regisztráció
Elfelejtettem a jelszavam
Híres Hajók Híres Hajósok Kalózok
Új hozzászólás
1 2 3 4 5 

Numerramar ( #48 ) 2015-10-20 18:02:11
Privát üzenet
SS SAMSON USS CITY OF NEW YORK

A híres sarki felfedező hajó a City of New York, Norvégiában (Arendal) épült, mint fókavadász barkentin 1885-ben. A hajót 34cm -es GreenHeart fából készült deszkával palánkolták. A hajó hossza 170 láb - kb 52 m. A háromárbocos hajóba egy 2 hengeres expanziós segédgőzgép volt beépítve. Szélessége 9, 47 m. Merülése: 5,2m. Vízkiszorítás: 506 tonna. 1944-től schooner vitorlázatot és diesel motort kapott.
1912. április 14-én éjszaka a Samson 3000 font illegális fagyasztott fókával a gyomrában hajózott az Új-Fundland és Labrador közti vizeken. A hajó legénysége egy gyorsan közeledő nagy hajót látott, amely rakétákat lőtt fel. Úgy gondolták egy vám kutter az és gyorsan teljes sebességgel elhagyták a területet. Néhány nappal később hallották a hírt, hogy a területen a TITANIC süllyedt el 1517 életet magával rántva a mélybe. Azon az éjszakán az SS California is a közelben volt, azonban hiába próbálták morse jelekkel felvenni a kapcsolatot a Titanic-al azon akkora volt a fejetlenség, hogy nem vették észre nem válaszoltak. A rakétákat rendszertelenül lőtték fel így arra gondoltak csak szórakoznak az az óriás hajón. Az SS California legénységét és kapitányát meghurcolták. Míg a Sámson jelenlétére nem derült fény 1962-ig.
1927-ben Richard Byrd vásárolta meg (állítólag Amundsen tanácsára) az antarktiszi expedíciója számára. A hajót New Yorkba vitték, az úton azonban nagy viharba keveredett a kazánokat ki kellett oltani így az átkelés 3 hónapig tartott. A hajót felújították. 1928. augusztus 25-én indult Új-Zélandra. 1929. január 1 elérte a később Little America tábor helyszínét. A kirakodás után megpróbálta felderíteni a Ross-jégmezőt, azonban a kedvezőtlen időjárás ezt nem tette lehetővé. A hajó visszaindult Új-Zélandra február közepén, ám alig ért ki a jégmezők közül egy szélvihar kapta el és majdnem elpusztult, de végül elérte Új-Zélandot. 1930. január 5-én indult vissza az expedícióért. A Little America tábort február 18-án érte el - (míg odaért többször majdnem elsüllyedt a viharokban jégtáblák közt sodródott ki a nyílt tengerre később pedig olyan vihar csapott le rá, hogy a hajóra 200 tonna jég rakódott).
Hazatérve a City of New York úszó sarki expedíciós múzeumként működött, az atlanti partvidék és a Nagy-tavak között közlekedett a Szent Lőrinc folyón. Végül Clevelandben vesztegelt lehorgonyozva az új kikötőben. Egészen a második világháborúig - amikor minden hajóra szükség volt. Az árbocait kivették és elhagyta a horgonyzóhelyét és visszatért Halifaxba. Itt háromárbocos schooner - ré alakították át és a régi gőzgépet eltávolították és egy diesel motort kapott 1944-ben.
1947-1962 között fenyőfűrészárú szállításra használták vitorlázatát jócskán megkurtították - inkább motorral közlekedett. 1962 -ben eladták egy Prince Edward szigeti burgonyakereskedőnek. Ezt már ,,nem bírta elviselni" - mikor új állomáshelyére vontatták - akár jó pajtása az USS Bear leszakította magát a vontatókötélről és a kikötőből kisodródva egy felborult kályhától kigyulladva Új-Skócia előtt elsüllyedt.
Válasz erre

Numerramar ( #47 ) 2015-10-19 20:12:58
Privát üzenet
SS később USS BEAR később USCGC BEAR később ARCTIC BEAR

A hajó SS Bear néven épült Skóciában 1874-ben, mint egy kettős üzemű gőz és vitorla meghajtású fókavadász hajó. A hajó 15, 2 cm-es oldalfalával kiválóan helytállt a jeges vízben. 10 évig dolgozott az új- fundlandi vizeken. Az amerikai parti őrség hivatalos honlapján úgy szerepel, mint leghíresebb hajó a szervezet történelmében. Építésének idején az egyik legkiemelkedőbb új generációs fókavadászhajó volt. A hajó bark vitorlázattal volt ellátva azonban a fő meghajtást a 300 LE egy hajócsavart meghajtó gőzgép adta. A masszív építéssel mélyen be tudott hatolni a jégmezők közé, így elérve a fókatelepeket. 1884-ben visszaküldték Skóciába egy felújításra. A hajó sarkvidéki kutatóhajónak is megfelelő volt. Így a felújítás után az amerikai kormány megvásárolta, a Lady Franklin öböl expedíció felkutatására melyet Adolf Greely vezetett. A Sabine- foknál hét túlélőt találtak. A hajó egyik híres kapitánya Michael Healy a ,,Pokoli Üvöltő Mike" volt. Aki 1885 és 1926 között az US Revenue Service Cutter- (Vámszolgálat) megbízásából Alaszka 20.000 mérföldes partszakasza előtt teljesített szolgálatot. És amely gyors ,,kutterekkel" volt felszerelve. Hihetetlenül iszákos és hitetlenül kegyetlen ember hírében állt azonban olyan óriási tudással rendelkezett az alaszkai vizekről és annyi bálnavadászhajót és legénységét mentette meg, hogy a vádakt ejtették. Egyszer egy fiatal tisztet neveztek ki a (Vámszolgálat) élére akit Healy régebben részegen inzultált - az megfenyegette, hogy ha tovább iszik, kirúgja. Healy állítólag ezt válaszolta - ,,Szentül fogadom, nem iszok többet - a Bear mindennél többet ér nekem. Imádom ezt a hajót." És így is lett. Az alaszkai és szibériai bennszülöttek ,,Healy Tüzes Kenuja" néven emlegették USS Beart. 1906-ban a San Franciscói földrengés mentési munkálataiban. 1915. január 28-án a Revenue Service Cutter és az életmentő szolgálatot összevonták. Belőlük lett az US Coast Guard a hajó pedig az USCGC Bear nevet kapta. 1926-ban Oaklandben múzeum - hajóként működött. Richard Byrd első antarktiszi expedícióján (1928) Samson (City of New York) mellet a másik expedíciós hajóként vett részt. 1932-ben Byrd megvásárolta hajót és a Második antarktiszi útjához is használta. Az expedíció után Byrd bérbe adta a hajót a haditengerészetnek évi egy dollárért. 1939 -41 ig. az usa antarktiszi expedícióján szolgált és visszakapta régi nevét az USS Bear - t. 1941-től 1944-ig az Atlanti-óceán keleti részén teljesített szolgálatot a grönlandi Patrolban. Az USCGC Northlanddal együtt elfogták a Busko nevű norvég fókavadászhajót, amely utánpótlást szállított a térségben felállított titkos német rádióállomásoknak. A Bear vontatta a hajót Bostonba és ott is maradt a háború végéig. A Bear volt a legrégebbi haditengerészeti hajó, amelyet hadrendbe állítottak a II. Világháború idején. Az egyike volt annak a kevés hajónak, amely harcolt a spanyol - amerikai háborúban és mindkét világháborúban. 1948-ban megvásárolták fókavadászat céljaira - és átnevezték Arctic Bear névre. A fókavadászat visszaesett ezért a hajót nem használták - egyik kikötő helyről a másikra került Halifaxban és Dartmouthban.
1960-ban a Beart múzeumhajóvá akarták alakítani azonban a tulajdonos olyan árat kért érte, hogy a helyreállítás költségeivel együtt a költségeket nem vállalta Dartmouth városa.
1962-ben egy philadelphiai étterem tulajdonos vette meg úszóétteremnek. A hajót felújították, egy új medve orrszobrot is kapott. Azonban amikor 1963-március 16-án átvontatták volna Philadelphiába egy vihar csapott le elszakadt a vontatókötél az árboc kidőlt kilukasztotta a hajótestet és a hajó elsüllyedt Új-Skóciától 160km-re keletre. A legénységet a vontató kimentette. Így nem esett meg ezzel a remek hajóval, hogy tengergyümölcsei-étterem legyen belőle. Méltó vég volt egy Méltó hajóhoz.

Név: SS Bear
Lajstromozási kikötő: S't Johns, Új - fundland
Építő: Alexander Stephen and Sons Ltd. Greenock, Skócia
Vízrebocsátás: 1874
Eladták az Egyesült Államok kormányának 1884-ben

Pályafutás Amerikában
Név: USRC Bear, USCGC Bear, USS Bear, Bear Oakland (1926), Arctic Bear (1948)
Leszerelték: 1948-ban
Szolgálatban: 1884-1926, 1939-1944
Nem hajózott: 1926-1938 (múzeum hajó); 1944-1948 (félretették)
Eladott kanadai tulajdonosok lezárására 1948
Megjegyzés: Vezeték nélküli hívójel az USRC Medve RCB. [1]

Pályafutás Kanadában 1921-1957
Név: SS Arctic Bear
Tulajdonos: Shaw Gőzhajózási Társaság
Lajstromozási kikötő: Halifax, Nova Scotia
Nem működik: 1948-1961 (elhúzódó veszteglés); 1962 (étteremmé alakítása)
Sors: Elsüllyedt az Atlanti-óceánon, 1963. március 19-én, míg a vontatták

Osztály és típus: megerősített gőzös 1 hajócsavar, 3 árboc
Vízkiszorítás: 703 tonna
Hosszúság: 60,5 m (198,5 láb)
Szélesség: 9,1 m (30 láb)
Merülés: 5,7 m (18,8 láb)
Meghajtás: 300 LE expanziós gőzgép, 1 csavarral és bark vitorlázat
Személyzet: 51 fő
Válasz erre

Numerramar ( #46 ) 2015-10-17 18:40:35
Privát üzenet
RRS DISCOVERY NAGY-BRITANNIA: 1901

A Discovery-t az akkoriban jelentős bálnavadászati központ szerepét betöltő Dundee-ban építették 1901-ben. Az utolsó hagyományos, fából készült háromárbocos hajó volt, amit Angliában építettek. Konstrukciója az azonos nevű korábbi bálnavadászhajóén alapult, amely 1875-ben expedíciót vitt az Északi-sarkra, Megerősített hajótestet. a jég kártétele elől kiemelhető hajócsavart és kormánylapátot, valamint bark vitorlázatot kapott. 1901-ben Robert Falcon Scott parancsnoksága alatt meglett első útja az antarktiszi Ross­ tengerre vitte, s ott is maradt 1904-ig, mivel belefagyott a jégbe. A Dundee-ból való, bálnavadászhajóból kialakított Morning ellátóhajó és a Terra Nova szabadította ki a jégből; később az utóbbi szállítja vissza Scottot és csapatát a végzetes 1911-1912-es sarki expedícióra. A hajó rendelkezett gőzgéppel, de elsősorban a vitorláira támaszkodott, mert a hajón levő szénraktárak nem rendelkeztek elegendő kapacitással hosszú utakra. A hajó nyílt tengeren viharos körülmények között rosszul mozgott - a hajótest formája úgy volt tervezve, hogy befagyáskor kiemelje a jég, ne nyomja össze. A Discoveryt, miután visszatért Nagy-Britanniába, e1adták a Hudson­ öböl Társaságnak, amely a hasonló nevű öbölben alkalmazta kereskedelmi célú szállításra. 1912-1915 között leszerelve állt, majd egy sor utat tett Arhangelszk és a Fekete-tenger között. Lőszert szállított Oroszországba. 1916-ban kölcsönadták a brit kormányzatnak, az Ernest Shackleton csapata után indított mentőexpedícióra. Azonban mire odaértek sikerült őket kimenteni. Különféle célokra használtak az Atlanti - óceánon, de az új építésű kereskedelmi hajók hamar kiszorították elavulttá vált. 1923-ban megvásárolták a Korona Hajózási Ügynökei, tudományos kutató hajónak. A bálnák és krillek kapcsolatát tárták fel. Egy adatbázist hoztak létre a Kereskedelmi célú antarktiszi bálnavadászat számára.

1931-1936 között ismét tartalékállományban állt, majd a tengeri cserkészek szerezték meg, és a Temzén London központjában horgonyzó iskola- és szálláshajónak használták egészen 1979-ig, amikor is átadták a Tengerészeti Alapnak. 1986-ra sikerült helyreállítani az 1926-osnak megfelelő állapotát, és állandó kiállításra került a városban, ahol épült.

Anyag: fa
Vízkiszorítás: 1570 t vízkiszorítás
Méretek: 52,1 m x 10,3 m x 4,8 m (171 láb x 33 láb 9 h. x 15 láb 9 h.)
Hajtómű: egy hajócsavar, 450 LE háromszoros expanziós gőzgép, mint segédhajtómű
Szolgálati sebesség: 8 csomó (14,4 km/óra)
Feladat: tudományos kutatóhajó; teherszállító; iskolahajó
Útvonal: Egyesült Királyság - Déli­ sark; Egyesült Királyság-Hudson­ öböl: Arhangelszk - Fekete-tenger; Egyesült Királyság - Északi-sark
Befogadóképesség: nem alkalmazható kategória
Építő: Stevens Yard, Dundee Shipbuilders, Dundee
Megrendelő: British National Antarctic Expedition (Brit Nemzeti Antarktisz Expedíció)
Tulajdonos: Dundee Hentage Trust
Válasz erre

Numerramar ( #45 ) 2015-10-17 12:17:07
Privát üzenet
HMS DISCOVERY

A hajót 1873-ban a Dundee hajóépítő cég építette bálnavadászhajónak BLOODHOUND (VÉREB) néven. Mint ideális sarkvidéki kutatóhajót 1874 decemberében megvásárolta az Admiralitás. Bark vitorlázattal és 1875 -ben egy 312 LE gőzgéppel szerelték fel. 1875. április 13-án George Nares vezetése alatt megindult egy brit Sarki Expedíció. Az expedíció célja az Északi sark elérése a Smith szoroson keresztül. Valamint tengeri átjáró keresése Grönland és Kanada legészakibb szigete az Ellesmere-sziget között. Az akkori geográfusok úgy gondolták, hogy a Sark közelében van egy Nyitott Sarki - tenger, amelyet az azt körülvevő jég áttörésével el lehet érni. Nares a HMS Alert kapitánya volt, míg a Discovery kapitánya Henry Frederick Stephenson volt. Az expedíciót egy darabig kísérte a HMS Valorous (Vitéz) is. Az expedíció 1876-ban visszatért Angliába. A hajóról számos földrajzi helyet neveztek el. Robert Falcon Scott 1901-1904-es expedíciójának hajóját ennek a hajónak a paraméterei alapján építették fel és a neve is ugyanaz lett. A későbbi kutatóhajókat szintén Discovery-nek nevezték, (1929, 1962) akárcsak az űrrepülőgépet.

Név: Véreb
Építő: Stephens and Sons, Dundee
Befejezve: 1873
Royal Navy megvásárolta:1874. december 5,
Átnevezték: HMS Discovery -re
Tudományos út: 1875. április 13- 1876
Eladták: 1902

Vízkiszorítás: 1247 tonna
Hosszúság: 51 m (166 láb)
Szélesség: 8,8 m (29 láb)
Merülés: 5,0 m (16.5 láb)
Beépített meghajtás: 312 LE (233 kW) gőzgép
Vitorlázat: Barque (Bark)
Személyzet: 60 fő
Válasz erre

Törölt bejegyzés ( #44 ) 2015-10-15 12:14:22
Törölve
Numerramar ( #43 ) 2015-10-14 17:33:13
Privát üzenet
HMS NEWPORT- SZENT ANNA

A HMS NEWPORT egy Philomel osztályú ágyúnaszád volt. Angliában építették 1867-ben. Az első hajó volt, amely áthalad át a Szuezi-csatornán. A hajót új tulajdonosai többször átnevezték. Volt Pandora II. volt BLENCATHRA volt Szent Anna. A hajó bark vitorlázattal rendelkezett. 1867-ben egy 325 LE gőzgépet építettek bele - hajócsavar meghajtással. 1868-ban George Nares parancsnoksága alatt felmérési munkákat végzett a Földközi-tengeren. 1869-ben az éj leple alatt a Szuezi-csatorna megnyitására felsorakozott hajók mellett elsurranva elsőként hajózott át a csatornán. 1881-ben eladták Sir Allen Youngnak, akinek volt már a birtokában ez előtt Philomel osztályú hajó a Pandora - ezért elnevezte PANDORA II -nek. 1890-ben hajót ismét eladták, amit új tulajdonosa a sarkvidéki vizeken akart használni szórakozás és vadászat céljára. Ekkor nevezték át BLENCATHRA névre. Ezen a néven vett részt a transz szibériai vasút síntalpainak szállításában a Jenyiszej folyón Krasznojarszkig. 1912-ben Georgi Brusilov vásárolta meg balsorsú sarkvidéki expedíciójához, ekkor nevezték át Svyataya Anna (Szent Anna) névre. A hajó jég fogságába esett - és csak két ember élte túl az utat Valerian Albanov és Alexander Konrad, túlélte. A hajót és legénységét soha nem találtak meg. A jeges-tenger medencéjében a Ferenc József-földtől keletre egy 620 m mélységű árkot neveztek el róla. Szent Anna - árok



Fajtája és típusa: Philomel osztályú fából készült csavaros ágyúnaszád
Vízkiszorítás: 570 tonna
Hosszúság: 44,2 m (145 láb)
Szélesség: 7,7 m (25 láb)
Merülés: 3,96 m (13 láb)
Beépített gőzgép 325 LE (242 kW)
Meghajtás: Egyágyas 2-hengeres vízszintes gőzgép egyetlen csavarral
Sebesség: 17 km / h (9,25 csomós)
Személyzet: 60 fő
Válasz erre

Numerramar ( #42 ) 2015-10-14 14:09:50
Privát üzenet
SCOTIA

A Scotia egy bark vitorlázatú 1872-ben épült norvég bálnavadászhajó volt. Hekla néven bocsátották vízre 1872-ben. 1902-ig bálna és fókavadászatra használták. 1902-ben William Spiers Bruce megvásárolta és átalakították, kutatóhajóvá. A Skót Nemzeti Antarktisz Expedíció céljára. Ekkor nevezték át Scotia névre. A hajót gerendákkal erősítették meg belülről, hogy ellenálljon az antarktiszi jég nyomásának. Egy új gőzgépet szereltek be, amely egy hajócsavart hajtott meg. A hajó 7 csomós 13km/h sebességre volt képes. A hajó átalakítását Fridtjof Nansen irányította. A hajót indulás előtt Colin Archer ellenőrizte aki Nansen számára a Framot építette az 1893-as sarki expedícióra. A Scotia kapitányává Thomas Robertsont tették meg, aki számos bálnavadász utat tett meg az antarktiszi vizeken az Active és a Balaena nevű hajókon. A Scotia 1902. november 2-án indult el az Antarktiszra. Az expedíció 1902-től 1904-ig tartott. Ezután eladták és 1913-ig a grönlandi vizeken tevékenykedett, mint bálna - fókavadász hajó. A Titanic katasztrófája után pedig jéghegy felderítő hajó. Később, mint collier az az, szénszállító hajó. 1916-ban leégett a legénységét kimentették.

Osztály és típus: Fóka- és bálnavadász (1872-1902)
Kutatóhajó (1902-1904)
Fóka - és bálnavadász (1904-1912)
Időjárás és jéghegyjelző hajó (1912-1914)
Szénszállító: (1914-1916)
Vízkiszorítás: 375 BRT
Hosszúság: 42,52 m (139 láb 6 hüvelyk)
Szélesség: 8,76 m (28 láb 9 hüvelyk)
Merülés: 4,72 m (15 láb 6 hüvelyk)
Beépített erőforrás: Gőzgép (1902-1916)
Meghajtás: Vitorla, később vitorla és hajócsavar
Vitorlázat: Bark (Barque)
Sebesség: 7 csomó (13 km / h)
Válasz erre

Numerramar ( #41 ) 2015-10-13 16:29:53
Privát üzenet
HMS CHALLENGER

A korvett (corvette) a fregattnál (frigate) kisebbnek besorolt, felderítő és kísérő feladatokra szánt hadihajó volt. A Challenger nagyságát tekintve felülmúlta a 20. századi korvetteket.
A Challenger (Kihívó) nevű csavaros gőzkorvettel és személyzetével járult hozzá a Királyi Haditengerészet a londoni Királyi Akadémia (Royal Society) által tervezett, addigi legnagyobb és legintenzívebb tudományos expedícióhoz. Az elsődleges cél az Atlanti-, a Csendes- és az Indiai-óceán vizsgálata volt, a hajót ennek megfelelően 6000 ölnyi (11 000 m, azaz 36 000 láb) mélység mérésére alkalmas felszereléssel látták el. Ezen kívül a hőmérséklet, a tengeri áramlások vizsgálatához és a fenékről származó minták gyűjtéséhez szükséges eszközökkel is felszerelték (utóbbit akár 4000 öl- 7300 m/24 000 láb - mélységből is megtehette). A Challenger 1872. december 7 a-én futott ki Sheerness-ből, és 10 hónapot töltött az Atlanti-óceánon. Az antarktiszi nyár idején az állandó jég határáig hajózott a déli óceánon, majd 1874 márciusában megérkezett az ausztráliai Melbourne-be. A következő évet a Csendes-óceán behajózásával töltötte, ahol személyzete egy sor lényeges felfedezést tett például az óceán fenekén nagy mélységben található mangántartalmú rögök létezésével kapcsolatban. Az expedíció által elért legnagyobb mélység 4475 öl (8184 m/26 850 láb) volt. A hajó a Magellán-szoroson és az Atlanti-óceánon át tért vissza Angliába. Összesen 68 990 tengeri mérföldet (111 025 km) tett meg, és 1876. május 24-én vetett horgonyt Portsmouth kikötőjében. A Challenger 1880-ig maradt aktív szolgálatban. Akkor leszerelték gépi berendezését és mozgatható felszerelését, de az Admiralitás állóhajóként 1921-ig szolgálatban tartotta, amikor is eladták ócskavasnak.

Hosszúság: 60,1 m (200 láb)
Szélesség: 12,3 m (40 láb 6 h.)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: 2306 t
Vitorlázat: háromárbocos; bark vitorlázat
Hajtómű: egy hajócsavar, 1200 LE ikergőzgép
Személyzet: 243 fő
Útvonalak: Atlanti-, Csendes- és Indiai-óceán
Válasz erre

Numerramar ( #40 ) 2015-10-13 14:29:08
Privát üzenet
HMCS? KARLUK


Karluk egy amerikai gyártmányú brigantin volt, amely sok évig, mint bálnavadász hajó működött. 1884-ben épült Kaliforniában agy Aleut halászati vállalkozás megrendelésére a neve egy Aleut szó Karluk, ami halat jelent.1892-ben átalakították bálnavadászhajóvá és gerendázatát felújították és ausztrál vasfa burkolatot kapott. 1913-ban a kanadai kormány megvásárolta egy sarkvidéki expedíció zászlóshajójának. A hajó Vilhjalmur Stefansson birtokában volt, aki már megvette a Karlukot egy általa vezetett expedíció részére. A kanadai kormány megvette az egész expedíciót hajóstul - emberestől. A hajó kapitányának Robert Bartletet nevezték ki, aki kezdettől kételkedett a hajó alkalmasságában. A hajó gőzgépének is alacsony volt a teljesítménye és többet kellett javítani, mint amennyit ment. A Herschel-szigetnél a jég csapdájába esett - 1914-ben elsüllyedt.
Fajtája típusa: Brigantin
Vízkiszorítás: 321 BRT
Hosszúság: 39 m (129 láb)
Szélesség: 7,0 m (23 láb)
Merülés: 4,3 m (14.2 láb)
Meghajtás: szenes gőzgép 150 LE és brigantin vitorlázat
Sebesség: 13 km / h (7 csomó)
Válasz erre

Numerramar ( #39 ) 2015-10-13 12:30:16
Privát üzenet
JASON

Jason egy norvég bálnavadászhajó volt. 1881-ben épült, Norvégiában. Ugyanaz a hajógyár építette, amely később Ernest Shackleton hajóját, az Endurance-ot is. 1888-ban a Jason szállította Fridtjof Nansent Grönlandra, aki az elsőként szelte át a szigetet sílécen. A Jason részt vett a Carl Anton Larsen által vezetett antarktiszi expedícióban is. A hajó elérte a 68 fok 10 perc déli szélességet az Antarktiszi - félsziget keleti oldalán, ami akkor rekordnak számított. 1899-ben a hajót eladták Luigi Amedeo Savoyai hercegnek aki, átnevezte a Stella Polare (Sarkcsillag) névre. A herceg az expedíción elérte az északi szélesség 86 fok 34. percét, ami akkor rekordnak számított. A hajót 1902-ben kivonták az aktív szolgálatból.

Név: Jason
Tulajdonos: Christen Christensen
Építő: Rodsverven, Sandefjord,
Vízrebocsátás: 1881
Új tulajdonos: Luigi Amedeo, Duke de Abruzzi 1898 -99 Genova
Átnevezték: Stella Polaris -ra
Típus: Barque (Bark)
Vízkiszorítás: 495 BRT
Hosszúság: 45 m (147 láb)
Szélesség: 9,3 m (30,6 láb)
Merülés: 5,2 m (17 láb)
Meghajtás: vitorlák és kisegítő gőzgép 60 LE (45 kW).
Sebesség: 13,9 km / h (7,5 csomós)
Személyzet: 40 fő
Válasz erre

Numerramar ( #38 ) 2015-10-13 10:41:19
Privát üzenet
AMUNDSEN

Amundsen megszerezte Fridtjof Nansen hajóját, a Framet, és éppen arra készült, hogy a jégtömbök között az Északi­ sark felé sodródjon. A kihajózás után azonban tudomására jutott, hogy Peary már elérte az Északi-sarkot. Ott helyben úgy határozott, hogy inkább a Déli-sark meghódításával próbálkozik. Délnek fordult, és Madeira szigetéről táviratot küldött Scottnak. Amundsen klasszikus norvég sarkvidéki felszereléssel indult útnak. 97 kutyát szerzett Grönlandról, amelyek már hozzászoktak a kemény sarkköri éghajlathoz. Csak 19 embert vitt magával, mert nem akart sok felszerelést vinni. Amundsen hidegfejű, józanul gondolkodó ember hírében állt, aki határozott és magabiztos volt célja elérésében
Amundsen 1911. október 20-án indult el. Jól táplált és fegyelmezett szánhúzó kutyái szinte repítették a jégen: a négy csapatban összesen 42 huskyt váltogatott. Nehéz volt a szánkókat felvontatni a fennsíkra, de amikor felértek, már sokkal könnyebben haladtak. Itt hajtották végre az előre eltervezett akciót: a kutyák felét le­mészárolták. 24 állatot lőttek le, hogy élelemmel lássák el magukat és a többi állatot, a helyet pedig ,"Mészárszéknek" nevezték el. Amundsen bevallotta naplójában, hogy utálattal tette mindezt, de túlélésük érdekében mégis rákényszerült. Miután egy hóvihar beterítette őket, bizonytalan terepen kellett átkelniük. De hamarosan kitisztult az idő, és napi 32 kilométert tudtak megtenni. December 8-án túljutottak a Shackleton által elért legtávolabbi ponton. Végül december 14-én mérő eszköze szerint többé-kevésbé elérték a Déli-sarkot. Délután 3 órakor győzedelmesen kitűzték a norvég zászlót. Amundsen beismerte, hogy nem volt bizonyos benne, pontosan hol is van a Déli-sark, miután a mérőműszerek adatai nem voltak elég pontosak. Így kijelöltek egy nagyjából 19 kilométeres sugarú kört, amely bizonyosan magába foglalta a Déli-sarkot. Amundsen három napot töltött el a Déli-sarkon, ellenőrizte eredményeit, és több zászlót is kitűzött. Scottnak is hagyott üzenetet, akiről tudta, hogy végérvényesen lemaradt. Azután a napsütést kerülve főleg éjszakánként utazott visszafelé. Hajóját január 25-én érte el, és egy héttel később visszaindult hazájába.
Válasz erre

Numerramar ( #37 ) 2015-10-13 10:40:10
Privát üzenet
ROBERT FALCON SCOTT

Robert Scott kapitány első déli-sarki expedíciója, amely 1904-ben ért véget, hatalmas sikert hozott, és értékes adatokkal szolgált a sarki régió kőzeteiről és szegényes vegetációjáról. Ráadásul Scott és társai, Edward Wilson és Ernest Shackleton szánjaikon délebbre jutottak el, mint addig bárki is, egészen 82 fok 17 percig. Ez hatalmas eredmény volt, hisz az Antarktiszon borzasztó nehéz volt előrehaladni. A Déli-sark irányába haladva a szint egyre emelkedik a Föld legmagasabb fennsíkja felé, amely több mint 3350 méterre van a tengerszint felett. Az utat a jég és hó is veszélyessé teszi. Ezen a magasságon még a legkisebb erőfeszítés is rendkívül megerőltető. Ernest Shackleton életrevaló, ír volt, aki hatalmas testi erővel rendelkezett, kész volt bármilyen kockázatokat vállalni, és kalandos kereskedelmi hajózással kezdte pályafutását. Mégis ő szenvedett a legtöbbet a fagyos szárazföld belsejébe vezető első hosszabb úton. A skorbut miatt teljesen legyengült, így nem tudott segíteni a többieknek a szánhúzásban. A három felfedező 1902-ben 90 napig volt úton, és épphogy túlélték a kalandot. Amikor 1903-ban visszatértek a bázisra, Shackleton olyan rossz bőrben volt, hogy Scott hazaküldte. Scott azonban 1904-ig az Antarktiszon maradt. Több mentőexpedíciót is küldtek utána (Morning - Terra Nova) - bár ő úgy gondolta, nem került bajba. Végül a Discovery fedélzetén visszatért Angliába.
Shackleton antarktiszi sark megközelítési rekordjának a híre (Nimrod expedíció) ugyanakkor került nyilvánosságra, amikor Frederick Cook és Robert Peary egyszerre állították, hogy 1909 tavaszán elérték az Északi-sarkot. Hirtelen úgy alakult, hogy már csak egyetlen nagy földrajzi bravúr maradt hátra: a Déli-sark meghódítása. Két olyan ember volt- mindketten tapasztalt, kemény fickók -, akik mindenáron meg akarták szerezni ezt a dicsőséget. Roald Amundsenről és Robert Scottról van szó. Scott hivatalnoki állást kapott a brit Admiralitásnál. A háttérben csendesen tervezte következő antarktiszi útját, miközben a kor nagy újításait, a hernyótalpas járműveket tesztelte. 1909 szeptemberében jelentette be-terveit, miközben járta az országot, és előadásokat tartott annak érdekében, hogy támogatókat szerezzen. A brit kormány is hozzájárult az úthoz csakúgy, mint a Királyi Földrajzi Társaság. Scott kiválasztotta csapatának tagjait, akik közt ott volt dr. Edward Wilson is, a korábbi Discovery-expedíció tagja. Egy skót bálnavadászhajót szereltek fel, amit Terra Novának nevezték el. Scott 1910. június 1-jén indult el Londonból, és még az év októberében elérte az ausztráliai Melbourne-t. Itt táviratot kapott Amundsentől, ami a következő rövid szöveget tartalmazta: "Szeretném a tudomására hozni, hogy elindultam az Antarktiszra". Ez igencsak megdöbbentette Scottot, aki rájött, hogy a verseny kezdetét vette, méghozzá egy igen erős ellenféllel szemben. Scott viszont a büszkeséggel és előítéletekkel teli brit tiszt nem akarta beismer­ni, hogy fő célja a Déli-sarkért folyó verseny megnyerése. Sajnálatos módon úgy gondolta, hogy nemesebb dolog az embereknek és a póniknak húzni a szánokat, mint holmi alantas kutyáknak. Vitt ugyan magával néhány kutyát, de elsősorban szibériai pónikra és motoros, hernyótalpas szánokra támaszkodott. Visszatekintve könnyű úgy látni, hogy ezt a kemény versenyt csak a norvég szaktudás és a szánhúzó kutyák nyerhették meg. Shackleton sejtette is ezt, amikor tudomást szerzett Amundsen kihívásáról, és arról, hogy Scott az Ő útvonalát követi a Sarki-fennsíkon. Scott szemében nem sokat értek az Északi-sarkon szerzett tapasztalatok - Charles Hall, Fridtjof Nansen, Robert Peary és mások esete -, és valószínű, hogy az általa választott állatok pecsételték meg a sorsát.

Scott 1911 januárjában érkezett a szárazföldre, és megkezdte az alaptábor előkészítését. Hamarosan azonban több pónija is a jeges vízbe esett, és megfulladt. Ráadásul egyik motoros szánját is elvesztette. Akárcsak korábban, most sem tudta kordában tartani kutyáit. Csapatának egy része elindult feltérképezni a Hut Pointtól keletre lévő területet, és felfedezték. Amundsen hajóját. Látták, hogy a norvég körülbelül 100 kilométernyi előnyre tett szert. Ez várható volt, hiszen Scott pónijai lassabbak voltak, nem tudtak olyan jól megbirkózni a nehéz tereppel, mint a kutyák. Több más, alapvető különbség is volt a két expedíció közt. Míg a norvég csapat tagjai egyenrangúak voltak, addig Scott különbséget tett a tisztek és a legénység közt. A norvégok kevesebb súllyal utaztak, míg Scott csapatának előrehaladását jócskán megnehezítette a sok felszerelés. Scott november 1-jén indult el, néhány nappal riválisa után. Mielőtt a csapat elhagyta volna a tábor környékét, motoros szánjai lerobbantak, így azokat ott kellett hagynia. Shackleton útvonalat követték, és megpróbáltak lépést tartani a feljegyzéseiben jelzett tempóval, de decemberre már minden pónit lelőttek. A kutyák kicsit tovább vitték őket, majd az emberek vették át a szánhúzást. Amikor 272 kilométerre voltak céljuktól, Scott visszaküldte a segédcsapatot. Rajta kívül négyen maradtak: Henry Bowers, Edgar Ewans, Lawrence Oates és Edward Wilson. Amint megközelítették a sarkot, január 17 -én meg­ látták Amundsen nyomait. Elkeseredve küzdöttek tovább a 4-6-os erősségű szélviharban. A Déli-sarknál megtalálták Amundsen sátrát, amit egy hónapja hagyott el. Reményeik ezzel végérvényesen szertefoszlottak. A Déli-sarkon éjszakáztak. A szél továbbra is kegyetlenül fújt, és elviselhetetlenül hideg volt. Scott ezt írta naplójába: "Édes Istenem, ez egy szörnyű hely."

Miután elvégeztek néhány meteorológiai vizsgálatot, visszaindultak a táborba. Először a szél még segítette őket, s így jól haladtak, de a fagy és a hóvakság egyre nehezebbé tette a dolgukat. Evanst a kezén lévő vágás is zavarta. Februárra az idő elviselhetetlenné vált, és szigorúan be kellett osztaniuk az élelmiszert. Evans tovább szenvedett, és Oatesnek is fájt a lába. Tovább vánszorogtak, lassan araszolva az egyre romló látási viszonyok közt. Evans végül február 17- én lemaradt. A hóban térdelve találtak rá, szinte mozdulatlanná fagyott a hidegben. Néhány óra múlva meg is halt. A többiek tovább mentek, és ekkor már csak 400 kilométerre voltak a legközelebbi raktáruktól. Oates lába egyre romlott. Végül, amikor márciusban letáboroztak a --40 fokban, levette csizmáját, és megmutatta társainak feldagadt, fekete lábát. "Továbbmenjek?" - kérdezte a többiektől. "Természetesen" - válaszolta Scott. De három nappal később egy hóvihar közepén Oates felállt, és azt mondta: "Kimegyek. Lehet, hogy egy kis időbe telik, mire visszajövök." Kilépett a sátorból, és soha többé nem látták. Március utolsó 10 napjában Scottnak, Wilsonnak és Bowersnek a sátorba kellett húzódnia egy szörnyű hóvihar miatt. Legyengítette őket a hideg, éhezve feküdtek, és várták a halált. Scott írt társai családjainak is, és elmesélte bátorságukat, s azt, hogy Oates azért sétált ki meghalni a sátorból, hogy a többiek élhessenek. Naplójának utolsó bejegyzése a haláluk előtti napokról szól. ,,Március 31-én vagy néhány nappal később haltak meg 18 kilométerre a One Ton raktártól. Holttestü­ket nyolc hónappal később találták meg.

Scott utolsó bejegyzése:
Március 29., péntek. - 21-e óta szakadatlanul dühöng a szélvész, nyugat-délnyugat és délnyugat felől. Huszadikan két-két csésze tea elkészítésére való tüzelőanyagunk volt még és hideg táplálék két napra. Nap, mint nap készültünk, hogy útra keljünk a depó felé, amely már csak 20 kilométer, de a sátor ajtaján kívül őrjöngő hóförgeteg kavarog szüntelenül, Nem hiszem, hogy volna már mit remélnünk. De kitartunk, amíg jön a vég. Erőnk elhágy persze és a vég nem lehet messze. Szánalmasnak látszik, de nem hiszem, hogy többet írhassak.
R. SCOTT
Utolsó följegyzés:
Az Isten szerelmére, viseljetek gondot a mieinkre!

TERRA NOVA
A Terra Nova 1884-ben épült a Dundeeban és a skót bálna és fókavadász flotta hajójaként. A Labrador - tengeren dolgozott 10 évig. A sok éves tapasztalat azt mutatta, hogy alkalmas expedíciós célokra. 1903 - ban a SY Morning bálnavadászhajóval együtt sietett Scott antarktiszi Discovery - expedíciójának a segítésére a McMurdo szorosban. Ezek után vásárolta meg az amerikai milliomos William Ziegler és egy norvég hajóskapitány (Kjeld Kjeldsen) nevezte ki kapitányának. A hajó az Fiala-Ziegler északi sarki expedíciót mentette meg, mert eredeti hajójukat az AMERIKÁ-t a jég szétnyomta és elsüllyedt. 1906-bn egy Új - fundlandi fókavadász cég vette meg. 1909-ben tőlük vette meg Robert Falcon Scott expedíciós hajónak az Angol Antarktisz Expedícióhoz (1910) A hajó orr részét hétláb vastag tölgyfával erősítették meg a cardiffi dokkban. 1910. június 15-én indult el a Scott számára végzetes expedícióra. 1913-tól ismét fókavadászhajóként szolgált. Szállított szenet - és újabb hajót megmentésében segédkezett. (SS Florizel - 94 áldozat) 1942-ben grönlandi vállalkozások bázisállomásait látta el készletekkel. 1943 szept. 12 -én éjjel a hajó segélykérő jelet küldött a kazánok és szivattyúk nem működtek. Az amerikai parti őrség 4 kuttert küldött a hajó segítségére. - Atak; Amarok; Laurel és Manitou. Az Atak megmentette a teljes legénységet. Az égő hajó pedig felrobbant és elsüllyedt vagy szeptember 13-án az esti órákban.
A Terra Nova orrszobrát eltávolították még 1913-ban Scott végzetes útja után a Walesi Nemzeti Múzeumban látható. A hajó harangját 1952-től a Cambridgei Egyetem Scott Sarkkutató - Intézetben tartják, amelyet El Atkinson a Scott expedíció sebészének nagynénje adományozott az intézetnek. A harangot minden hétköznap kétszer megszólaltatják. Egyszer 10,30-kor a reggeli kávé idején és egyszer délután 16.00-kor a tea idején. Öt harangkondítás délelőtt és nyolc délután.
2012 júliusában, a Terra Nova roncsát felfedezte a Schmidt-óceáni Intézet zászlóshajója RV Falkor.

Osztály és típus: fatestű bark 1 kéményes, 3 árbocos
Vízkiszorítás: 764 BRT
Hosszúság: 57 m (187 láb)
Gerenda: 9,6 m (31,4 láb)
Csapolt: 5,8 m (19 láb)
Meghajtás: 140 lóerős gőzgép (100 kW), 1 csavarral
Hatótávolság: Korlátozott a víz és a rendelkezések
Személyzet: 65
Válasz erre

Numerramar ( #36 ) 2015-10-11 14:19:44
Privát üzenet
ERNEST SHACKLETON

Annak ellenére, hogy első útján sok problémája akadt, Shackleton nem adta fel a Déli-sark meghódításával kapcsolatos terveit. Sajnálatos módon azonban nem tudott pénzt szerezni egy újabb útra. Megpróbált belépni a brit haditengerészethez, de elutasították. Egy ideig egy újságnak dolgozott, majd a Skót Földrajzi Társaság titkára lett. Még a brit parlamentbe is megpróbálta jelöltetni magát, de ez sem sikerült. Miközben Shackleton a politikai köröket ostromolta, megismerkedett egy tehetős iparmágnással, William Beardmore-ral, aki kész volt 7000 fontot szánni arra, hogy megtalálják a földrajzi Déli-sarkot. Akkoriban ez rendkívül nagy összegnek számított. Ez lett volna az expedíció elsődleges célja. A másodlagos cél pedig a Déli mágneses sark megtalálása volt. 1907 áprilisában Shackleton közzétette tervét a londoni Times hasábjain. Hirdetést adott fel, önkénteseket és további pénzügyi támogatókat keresett. Felhívására rengetegen jelentkeztek, köztük számos tudós és katonatiszt. Közéjük tartozott az ausztrál fizikus, Douglas Mawson is, aki később előkelő helyet szerzett az Antarktisz felfedezőinek névsorában. Shackleton szerzett egy norvég bálnavadászhajót, amit Nimrodnak nevezett el, majd a szánhúzás cseppet sem könnyű kérdésével kezdett foglalkozni. A norvégok arra biztatták, hogy vigyen magával szánhúzó kutyákat, de ő inkább a szibériai pónilovak mellett döntött. Scott ugyanis már megpróbált kutyákkal dolgozni a Discovery expedíciója során, de nem sok sikerrel járt. A kutyákkal való bánásmódhoz nagy tapasztalat kellett, és Scott kutyái beszíjazva is gyakran összeverekedtek. Végül azért Shackleton is vitt magával néhány kutyát, sőt még két, sítalpakkal felszerelt automobilt is. Shackleton az 1907-1909 közötti úthoz szükséges ruhaneműk és eszközök beszerzését különös figyelemmel végezte. Döntéseit a Discovery - expedíción szerzett tapasztalatai alapján hozta meg. Rénszarvasbőrből készült hálózsákokat használtak, amelyek közt volt olyan, ami alatt három ember is elfért - így melegebben alhattak. Speciális. finnesko csizmákat viseltek, melyeket Shackleton Lappföldről hozatott. Ezek a lábbelik a rénszarvasok lábán lévő bőrből készültek, de voltak olyan csizmáik is, amelyek alapanyagát a rénszarvas fejbőre adta. Egy norvégiai látogatás alkalmával Shackleton 30 szánt is megrendelt, amelyek Fridtjof Nansen tervei alapján készültek, ezenkívül síléceket, valamint kesztyűket vásárolt, amelyeket farkas- és kutyabőrből varrtak.

A NIMROD 1907. augusztus 7 -én hajózott ki Angliából. Miután a hajó túl volt terhelve, több pónit Új-Zélandon kellett hagyniuk, amikor 1908. január 1-jén továbbindultak az Antarktiszra. Amikor keresztüljutottak a jégmezőn, Shackleton lehorgonyzott a Ross-szigeten Back Door-öbölben, körülbelül 32 kilométerre az eredeti Discovery - kunyhótól, Mielőtt beállt volna a tél, a csapat megmászta az Erebus vulkánt. Ezután felkészüléssel töltötték el a sötét téli hónapokat, majd Doug Mawson a Déli mágneses sark, Shackleton pedig a földrajzi Déli-sark keresésére indult.
1908 októberében az elfogadott gyakorlatnak megfelelően elkezdték az úrvonal melletti raktárak felállítását az élelmiszerek és a többi felszerelés számára. November 6-án Shackleton és három társa elindult az ismeretlenbe. Nem sokkal ezután az egyik póni legyengült, ezért leölték és megették. November 26-ára már tovább jutottak, mint Scott, de már csak három pónijuk maradt, mert egy héten belül kettőt is le kellett vágni. A kutatók most már több ezer méter magasságban jártak, és nehezen tudtak lélegezni. Az utolsó pónijuk a létfontosságú élelemmel együtt szakadékba zuhant. 1908 karácsonyára 2900 méter magasan jártak egy gleccseren, amely a központi Sarki-fenn síkra vezetett. Ekkor már csak 400 kilométerre voltak a Déli-sarktól. Miután saját maguk húzták szánjaikat, csak néhány kilométert haladtak előre naponta. 1909. január 9-én 3350 méter magasan jártak. Alig maradt élelmük, és mindannyian szörnyű fejfájással küszködtek a nagy magasság és a vakító hó miatt. Shackleton ekkor visszafordult, bár már csak 155 kilométerre voltak a hőn áhított céltól. Amikor Shackleton és emberei visszaértek az alaptáborba, megtudták, hogy Mawson sikerrel járt, és 1909. január 26-án elérte a Déli mágneses sarkot. Egy harmadik expedíció bejárta a szárazföld nagyobb részét. Mindent egybevetve Shackleton elszántságát tehát siker koronázta.

NIMROD

Nimród volt a hajó neve, amellyel Ernest Shackleton elindult 1908 -ban antarktiszi expedíciójára. Maga az út a hajó neve után a Nimród Expedíció néven ismert. A hajó egy 41éve épült, 334 tonnás fóka és bálnavadászatra használt schooner volt. Miután Shackleton megvette barquentine vitorlázattal látta el. A hajón kisegítő gőzgép is volt, de csak hat csomós sebesség elérésére volt képes. A hajót annyira túlterhelték az utazás készleteivel, hogy nem tudtak elegendő szenet berakni. Ezért Új-Zéland és az Antarktisz közti távolságot a Koonya vontatógőzös mögött tette meg. A Koonya kapitánya Fredrick Pryce Evans lett később a Nimrod kapitánya, mert Shackleton nem volt elégedett Rupert Englanddal a Nimrod eredeti kapitányával. A hajót az út végeztével eladták. A NIMROD 1919-ben zátonyra futott az Északi-tengeren. A hajóról számos földrajzi helyet neveztek el az Antarktiszon.

Név: Nimrod
Építő: Stephen, Dundee
Sors: hajótörést szenvedett 1919-ben
Általános jellemzők
Űrtartalom: 334 BRT
Meghajtás: Vitorlák, kisegítő gőzgéppel
Vitorlázat: Eredetileg szkúner, átépítve barquentine
Sebesség: 6 csomó (11 km / h) gőz alatt
SHACKLETON - ENDURANCE; JAMES CAIRD; STANCOMB WILLS; DUDLEY DUCKER; YELCHO

Shackleton még akkor sem hagyott fel ambícióival, amikor más már elérte a Déli-sarkot. 1914. augusztus 8-án újból elindult azzal a szándékkal, hogy átszeli az antarktiszi kontinenst a Weddell - tengertől a Ross-tengerig. A legénységét az alábbi újsághirdetéssel toborozta:

"Férfiakat keresek veszélyes útra. Alacsony bér, metsző hideg, hosszú hónapok teljes sötétségben, állandó veszély, a hazatérés kétséges. Siker esetén megbecsülés és elismerés a jutalom."
Ernest Shackleton


ENDURANCE

Az Endurance háromárbocos barquentine volt. Sir Ernest Shackleton hajózott vele az antarktiszi a 1914 Imperial Transz-antarktiszi expedícióján. A hajót 1912-ben építette ugyanaz a norvég hajóépítő aki Fridtjof Nansen Framját is. Mire elkészült az egyik legerősebb fahajó volt, amelyet valaha építettek kivéve a Framot. Volt azonban egy lényeges különbség, mégpedig az, hogy a Fram testének feneke gömbölyű volt, így a befagyó jég szorítása kitolta magából a hajótestet a jég felszínére így az elfeküdt a jég felszínén. Az ENDURANCE azonban nem összeállt jégre volt tervezve, hanem arra, hogy jégtáblák közt ,,kásás" vízen hajózzon így a fenék kialakítása nem olyan volt, hogy a jég nyomása kiemelje. A hajót 1912. december 17-én bocsátották vízre eredetileg POLARIS (SARKCSILLAG) névre keresztelték. (tengerész babona szerint nem szerencsés egy hajó nevét megváltoztatni) 44 m hosszú (144 láb) és 7.6 m széles (25 láb) széles 348 BRT vízkiszorítású volt. A hajó gerincét 4 db. tömör tölgyfából rakták össze egymás fölé helyezve, így vastagsága 2,2 m (85 hüvelyk) volt. A kereszttartók 76cm (30 hüvelyk) és 46 cm (18 hüvelyk) vastagok kétszer sűrűbben voltak elhelyezve, mint más hajóknál. A tölgy bordákat úgy választották ki, hogy a fa eredeti növési görbületét tartották meg, így vágták ki a fából a formát homogén módon nem kötéssel vagy csapolással. A bordák összerakás után 1.3 m (52 hüvelyk) vastagok. A palánkozás dél-amerikai GreenHeart (Cölöpbabér) fából készült, ami különösen nehéz és erős fa. Három árboccal ,,barkentin vitorlázattal" látták el. Kapott egy 350 lóerős gőzgépet, amivel 10,2 csomós (19 km/h) sebességre volt képes. A hajót eredetileg Adrien de Gerlache (aki a Belgicával tett egy antarktiszi utat - amin részt vett Roald Amudsen is) és Lars Christensen, rendelte meg, hogy sarki utazásokra vigyenek turistákat, akik jegesmedvére vadásztak volna. Azonban pénzügyi problémák miatt kénytelenek voltak eladni. Shackleton vette meg és családi címerében levő ,,Kitartással minden célt elérünk" mottója alapján átnevezte ENDURANCE-ra - KITARTÁS-ra.


Név: Endurance
Építő: Framnaes hajógyárak, Sandefjord, Norvégia
Vízrebocsátás: 1912
Sors: a Weddell-tengeren 1915-ben elsüllyedt.
Vízkiszorítás: 348 BRT
Hosszúság: 44 m (144 láb)
Szélesség: 7,6 m (25 láb)
Meghajtás: 350 LE gőzgép és vitorla
Sebesség: 10.2 csomós (18,9 km / h)
Személyzet: 28 fő

De expedíciója sohasem indult el igazán. Miután hajója elhagyta a Déli- Georgia-szigetet, az ENDURANCE (POLARIS) a jég fogságába került, és 11 hónap sodródás után elsüllyedt, így az expedíció hajó nélkül maradt. Amikor a hajó süllyedni kezdett, a csapat még meg tudott menteni valamennyit az élelmiszerkészletből, és a nyitott kis bálnavadászcsónakokat is sikerült kimenekíteni. A három csónak a JAMES CAIRD; STANCOMB WILLS; DUDLEY DUCKER volt az expedíció támogatóinak neve után. A jégen táborozva egyre északabbra sodródtak, majd amikor a jég elolvadt, átszálltak a csónakokba. Továbbsodródtak a hatalmas jégtömbök között, miközben kardszárnyú delfinek kíváncsiskodtak a csónakjaik körül. 1916 áprilisában elérték az Elefánt-szigetet, ahol megöltek egy elefántfókát, s így élelemhez és olajhoz jutottak. Shackleton és öt társa elhatározták, hogy a viharos vizeken át 1300 kilométert hajóznak, hogy mentőhajót szerezzenek az expedíció tagjainak. Az egyik csónakot, a JAMES CAIRD (az expedíció egyik szponzora után nevezték el) választották ki erre a célra, amelyet megerősítettek és félig befedtek. 22 embert hátrahagyva elindultak 6,7 méter hosszú hajóval. Az út 1916, április 23-tól május 10 ig tartott. A Déli- Georgia-sziget egyik kietlen öblében értek partot, ahol a csónakból kezdetleges alvóhelyet eszkábáltak. Shackleton megmászott egy 1800 méter magas sziklát, majd szinte mindenféle felszerelés és védőruházat nélkül átvergődött a rendkívül nehéz terepen, hogy elérje a Stromness-öbölbeli bálnavadász-állomást. Ő kelt át először gyalog a Déli- Georgia-szigeten. Shackleton szerzett egy hajót, és megpróbálta elérni csapata többi tagját, de a jég útját állta, s így kénytelenek voltak visszatérni a Falkland-szigetekre. A következő próbálkozásuk szintén sikertelenül végződött. Végül Shackleton Punta Arenasba hajózott, majd a chilei hatóságoktól kapott hajóval a YELCHO nevű kis vontatógőzössel 1916 augusztusában elérte az Elefánt-szigetet, és megmentette az ott ragadt 22 embert.

YELCHO

A Yelcho 1906-ban épült a Skóciában, Greenockban, egy chilei cég a ,,Sociedad Ganadera e Industrial Yelcho y Palena de Puerto Montt" megrendelésére. A Clyde folyón vontatási és árufuvarozási célokra. 1908 eladták a chilei haditengerészetnek. Punta Arenasban teljesített szolgálatot, mint vontatóhajó, valamint világítótornyok (650 db) rendszeres karbantartására használták. Shackleton a James Caird -al történt útja után háromszor próbálta megmenteni az Elefánt szigeten rekedt embereit. Elsőként a Southern Sky (Déli Égbolt) nevű angol bálnavadász hajóval próbálkozott 1916. május 23-31 között. Uruguay kormánya az Emma nevű hajót adta kölcsön erre a célra. A hajó 1916. június 16-ig próbálkozott, de nem jutott el a szigetig. 1916 júliusában a Yelcho nevű vontatót adták az Emma mellé. A Horn - foktól 320km-re délre azonban vissza kellett fordulniuk. Augusztus 7-én Luis Pardo a Yelcho kapitánya egy negyedik kísérletet tett. A Yelcho teljesen alkalmatlan volt egy ilyen útra. Nem volt rádiója, nem volt megfelelő fűtési rendszere, nem volt elektromos, nem duplafallal építették. Ez a kis hajó tett meg a Drake - átjáróban 800km -t az antarktiszi télben. 1916. augusztus 25-én 00óra 15 perckor Pardo és 22 tagú legénysége valamint Shackleton, Frank Worsley kapitány és Tom Crean másodtiszt az Endurance legénységéből elindultak az Elefánt szigetre. A Tűzföld nyugati oldalán a Beagle - csatornán keresztül augusztus 27 -én érkeztek e Picton szigetre, ahol szenet vettek fel a Puerto Banner haditengerészeti kikötőben. Augusztus 28-án felszedték a horgonyt és elindultak az utolsó etapra. A Horn - foktól délre mintegy 100 km-re megjelentek az első jéghegyek. Augusztus 30-án 11.40-kor felszállt a köd és a Yelcho behajózott az Elefánt sziget öblébe. Egy óra alatt felvették a partról a 22 embert és a Yelcho biztonságosan visszatért Punta Arenas kikötőjébe.

Osztály és típus: Cutter
Vízkiszorítás: 467 tonna
Hosszúság: 37 m (120 láb)
Szélesség: 7,0 m (23 láb)
Mélység: 5,5 m (18,0 láb)
Gőzgép: 350 LE
Sebesség: 10 csomós (18-19km/h)
Személyzet: 22 férfi

Endurance személyzete:
Sir Ernest Shackleton, Leader ; -Frank Wild, parancsnokhelyettes ; -Frank Worsley, kapitány; -Lionel Greenstreet, első tiszt ; -Tom Crean, másodtiszt ; -Alfred Cheetham, harmadik tiszt; -Hubert Hudson, kormányos; -Louis Rickinson, gépész; -Alexander Kerr, gépész; -Alexander Macklin, sebész; -James McIlroy, sebész; -Sir James Wordie, geológus; -Leonard Hussey, meteorológus; -Reginald James, fizikus;- Robert Clark, biológus; -Frank Hurley, fényképész, -George Marston, színész; -Thomas Orde-Lees, raktáros; -Harry "Chippy" McNish, hajóács; -Edgar Smith, tűzoltó; -Charles Green, szakács; -Walter How,tengerész; -William Bakewell, tengerész; -Timothy McCarthy, tengerész; -Thomas McLeod, tengerész; -John Vincent, vitorla vagy fedélzetmester; -Ernest Holness, fűtő; -William Stephenson, fűtő; -Perce Blackborow, pincér
Válasz erre

Numerramar ( #35 ) 2015-10-08 10:49:22
Privát üzenet
DISCOVERY NAGY-BRITANNIA: 1901

A Discovery; az akkoriban jelentős bálnavadászati központ szerepét betöltő Dundee-ban építették 1901-ben. Konstrukciója az azonos nevű korábbi bálnavadászhajóén alapult, amely l875-ben expedíciót vitt az Északi-sarkra. Megerősített hajótesttel a jég kártétele elől kiemelhető hajócsavart és kormánylapátot, valamint bark vitorlázatot kapott. 1901-ben Robert Falcon Scott parancsnoksága alatt megtett első útja az antarktiszi Ross­tengerre vitte, s ott is maradt 1904- ig, mivel belefagyott a jégbe.
A Dundee-ból való, bálnavadászhajóból kialakított Morning ellátóhajó és a Terra Nova szabadította ki a jégből; később az utóbbi szállítja vissza Scottot és csapatát a végzete 1911-1912-es sarki expedícióra. A Discoveryt, miután visszatért Nagy-Britanniába, eladták a Hudson­ öböl Társaságnak, amely a hasonló nevű öbölben alkalmazta kereskedelmi célú szállításra. 1912-1915 között leszerelve állt, majd egy sor utat tett Arhangelszk és a Fekete-tenger között. 1916-ban kölcsönadták a brit kormányzatnak, az Ernest Shackleton csapata után indított mentőexpedícióra. 1923-ban megvásárolták a Korona Hajózási Ügynökei tudományos kutató hajónak. 1931-1936 között ismét tartalékállományban állt, majd a tengeri cserkészek szerezték meg, és a Temzén London központjában horgonyzó iskola- és szálláshajónak használták egészen 1979-ig, amikor is átadták a Tengerészeti Alapnak. 1986-ra sikerült helyreállítani az 1926-osnak megfelelő állapotát, és állandó kiállításra került a városban, ahol épült.


Vízkiszorítás: 1570 t
Méretek: 52,1 m x 10,3 m x 4,8 m (171 láb x 33 láb 9 hüvelyk. x 15 láb 9 hüvelyk.)
Hajtómű: egy hajócsavar, 450 LE háromszoros expanziós gőzgép, mint segédhajtómű
Szolgálati sebesség: 8 csomó (14,4 km/óra)
Feladat: tudományos kutatóhajó; teherszállító; iskolahajó
Anyag: fa
Útvonal: Egyesült Királyság - Déli - sark; Egyesült Királyság-Hudson­ öböl; Arhangelszk - Fekete-tenger;
Egyesült Királyság - Északi-sark

Építő: Stevens Yard, Dundee Shipbuilders, Dundee
Megrendelő: British National Antarctic Expedition (Brit Nemzeti Antarktisz Expedíció)
Tulajdonos: Dundee Hentage Trust
Válasz erre

Numerramar ( #34 ) 2015-10-06 17:22:28
Privát üzenet
BORCHGREVINK SOUTHERN CROSS

Első expedíciója után Borchgrevink Angliába ment, ahol egy tehetős lapkiadót győzött meg arról, hogy finanszírozza következő útját. A vállalkozás hatalmas sztorinak ígérkezett - az első ember, aki az Antarktiszon tölt el egy telet. A Királyi Földrajzi Társaság ellenezte az ötletet, amely szerintük csak tragédiába torkolhat. Borchgrevink új hajója, a Southern Cross (Dél Keresztje) 1898 augusztusában indult útnak Londonból egy csapat tudóssal a fedélzetén. Borchgrevink vitt magával szánhúzó kutyákat is és két lapp vezetőt Finnországból. 1899 januárjában a hajó már a jéghegyek közt lavírozott, és február 17 -én ki is kötött. Borchgrevink négy évvel korábbi partraszállása közelében ütötte fel táborát. A Camp Ridley nem volt más, mint egy szeneszsákokkal leszorított, vászonból és fokabőrből készült tetővel ellátott kunyhó. Borchgrevink olyan megfigyelőállomásokat állított fel, amelyeken mágneses adatokat mértek és az időjárásról készítettek feljegyzéseket. Mielőtt a kemény sarki tél a következő 75 napra a kunyhóba kényszerítette volna őket, Borchgrevink és egyik társa megmászták az Adare-fok 1100 méteres csúcsát. A csapat hangulata' azonban sokat romlott, amikor a geológus, Nicolai Hanson megbetegedett és meghalt. Az expedíció felkutatta, és feltérképezte a Viktória-földet. A Dél Keresztje megérkezett, hogy felvegye őket. A hajó körbejárta a közeli partvidéket, ahol Borchgrevink, Colbeck hadnagy és a finn kutyahajtók egyike elsajátította az antarktiszi szánhúzás technikáit, Végül eljutottak a déli szélesség 78 fok 50. percére, ami a Föld addig elért legdélebbi pontja volt. 1900 nyarára Borchgrevink visszatért Angliába, hol nagy nehezen megkapta az elismerést azoktól is, akik nem bíztak sikerében. Bebizonyította, hogy az Antarktisz meghódítása nem lehetetlen vállalkozás. 1901-ben kiadta antarktiszi felfedezéseiről szóló könyvét Először az Antarktiszon címmel. Egy éven belül őt különböző nemzeti expedíció indult útnak Borchgrevink nyomában.


SOUTHERN CROSS - DÉL KERESZTJE
SS SOUTHERN CROSS egy gőzhajtású fókavadászhajó volt, elsősorban Norvégiában és Új-Fundlandon és Labradornál működött. 1914-március 31-én pusztult el fókavadászat közben a fedélzetén levő 174 ember mind odaveszett. Ugyanebben a viharban pusztult el az SS Új-Fundland 74 tagú legénységéből senki nem élte túl a vihart. A történelembe az ,,1914-es új-fundlandi fókavadász katasztrófa néven vonult be. A hajót Colin Archer norvég hajóépítő építette POLLUX néven. Ő építette Nansen hajóját a FRAM -ot is. Borchgrevink 1898-ban megvette és átnevezte Dél Keresztje névre. Történelmi út volt, az első hajó volt, amelyik átkelt a Nagy Ross Jégmezőn és átjutott a Ross - tenger feltáratlan részére. A hajó háromárbocos barknak épült. Vízkiszorítása 520 BRT. Hossza 45m (146 láb)
Válasz erre

Numerramar ( #33 ) 2015-10-06 14:34:09
Privát üzenet
NAUTILUS USA: 1954

A Nautilus név negyedik viselője volt a világ első nukleáris hajtóművű hadihajója. Névválasztásával nemcsak az amerikai haditengerészet két korábbi tengeralattjárójáról emlékeztek meg, de Fulton ős, merülő képes naszádjáró is. A Nautilus két lényeges rekordot is magáénak mondhat: a világ első nukleáris hajtóművű hadihajója volt, és az első vízi jármű, amely elérte az Északi-sarkot
Gerincét 1952. június 14-én Truman elnök jelenlétében fektették le. AUSS Nautilust (SSN 571) 1954 januárjában bocsátották vízre, és 1954 szeptemberében állították szolgálatba. Kiválóan bevált, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy hagyományos konstrukciójú hajótestet választottak hozzá, amivel elkerülték a felesleges kockázatokat. Hyman G. Rickover sorhajókapitány, az Atomenergia Bizottság Haditengerészeti Reaktor Ágazatában dolgozó tudósok és mérnökök vezetője, a reaktor biztonságának adott minden mást megelőző elsőbbséget. Ha ez a forradalmian új tengeralattjáró kudarcot vall, az beláthatatlan károkkal járt volna; nem egyszerűen rengeteg pénz forgott kockán, hanem az Egyesült Államok presztízse is. 1955. január 17-én délelőtt 11 órakor a Nautilus eltávolodott a rakparttól, és a történelemben először elhangzott a jelentés: ,,Nukleáris hajtóművel útra keltünk!" Haditengerészeti próbaútján Puerto Ricóba hajózott, mindvégig merülésben 89,8 óra alatt téve meg az 1200 tengeri rnérföldnyi (2222 km) távolságot - az addig tengeralattjáró által megtett leghosszabb víz alatti útként, az addig mért legnagyobb tartós víz alatti sebességgel. A Nautilus 1957. február 4- én naplózta 60 000. meglett tengeri mérföldjét (111 120 km), ezzel megvalósítva irodalmi névrokona mesék birodalmába tartozó teljesítményét, amelyet Jules Verne írt le "20 000 (ír) mérföld a tenger alatt" című regényében. 1957 augusztusában vágott neki első, az Északi ­ sark jégsapkája alatt megtett útjának: 1202 mérföldet (2226 km) haladt a jégtakaró alatt. Egy évvel később, 1958. augusztus 3-án a Nautilus volt az első hajó, amely elérte a földrajzi Északi Pólust. Onnan haladt tovább felvett kurzusán, és 96 órával- valamint 1590 mérfölddel (2945 km) - később Grönlandtól északkeletre merült föl, ezzel befejezve az első sikeres hajóutat az Északi-sarkon át. A Nautilus számos NATO-hadgyakorlaton vett részt, majd 1962-ben a Kuba körüli haditengerészeti blokádban is feltűnt. Utána keletnek indult, és 1963 augusztusában két hónapos földközi­ tengeri körutat tett. Hátralévő szolgálati ideje legnagyobb részét az Atlanti-óceánon teljesítette, 1969-től azonban állandó jelleggel kísérleti hajónak osztották be. A Nautilus: végül 1982-ben helyezték nyugállományba - egy múzeumba

Vízkiszorítás: 3533 t a felszínen; 4092 t lemerülve
Méretek: 98,7 m x 8,4 m x 6,6 m (323 láb 9 hüvelyk. x 27 láb 8 hüvelyk. x 21 láb 9 hüvelyk.)
Hajtómű: két hajócsavar, nukleáris hajtómű, 1 S3W reaktor, 2 gőzturbina; 15 000 LE
Fegyverzet: 6 db 533 mm (21 hüvelyk.) torpedóvető cső
Szenzorok: sonar
Sebesség: 20 csomó (36 km/óra) a felszínen, 23 csomó (41,4 km/óra) lemerülve
Hatótávolság: kizárólag a reaktor hasadó üzemanyagának állapota korlátozza
Személyzet: 105 fő
Válasz erre

Numerramar ( #32 ) 2015-10-05 17:23:27
Privát üzenet
AZ ANTARCTIC (ANTARKTISZ) ÚTJA

A norvégok, a modern bálnavadászat úttörői lettek azok, akik az első nagyszabású antarktiszi felfedezőútra vállalkoztak. Carl Larsen, egy bálnavadászhajó kapitánya 1893-ban indult el első útjára, a JASON fedélzetén majd visszatért Norvégiába, hogy pénzt szerezzen egy újabb expedícióhoz.
Egy megerősített bálnavadászhajóval, az Antarktisszel (eredeti nevén ,,Észak Fok") indult útra Norvégiából az ausztráliai Melbouern-be. Ott a hajó fiatal norvég intézője, Henryk Bull abban reménykedett, hogy fel tud venni a hajóra néhány európai tudós-felfedezőt. Számos tudós már elhagyta a kikötőt más hajókkal, akit pedig ők vártak nem érkezett meg. Így az Antarktisz Carsten Borchgrevinket vitte magával. Borchgrevink Ausztráliában letelepedett norvég tanár és tudós volt, aki kalandokra vágyott. Az expedíció 1894-ben hagyta el Ausztráliát, és a Viktória-föld partjainál sikerült behatolniuk a jégbe.1895 januárjában egy kisebb csapat csónakkal partra szállt, s ezzel fehér ember először lépett az Antarktiszra. Borchgrevink néhány rövidebb utat is tett a szárazföld belseje felé. Valójában nem tudjuk mi az igaság, hiszen John Davis fókavadász hajónaplója szerint ő már 1821-ben partra szállt az Antarktiszon.

ANTARKTISZ - CAPE NORTH

Fajta és típus: gőzmeghajtású vitorlás bark
Hosszúság: 41.5m
Vízkiszorítás: 346 BRT
Sebesség: 6 csomó - 11km/h

Az Antarktisz egy svéd háromárbocos bark típusú gőzhajó, Norvégiában épült 1871-ben Észak Fok néven. Több kutatóutat tette az antarktiszi régióban 1898-1903 között. 1895-ben szárazdokkba került ahol megerősítették. Kezdetben fókavadászatra használták Az 1890-es években a szigonyágyú feltalálója és a bálnavadászat nagyüzemi módszereinek kialakítója megvásárolta CAPE NORTH-ról átnevezte ANTARKTISZ-ra.

1893-tól a déli sarkvidéki tengeren bálnára vadászott. 1893-ban Leonard Kristensen volt a hajó kapitánya, amikor Henrik Johann Bull vezetett egy bálnavadász expedíciót. Az első évben a Kerguelen - szigetek környékén hajóztak - 1894-ben a Ross-tengerre hajóztak. 1895. január 24-én egy csónakban partra szálltak az Adare foknál (Borchgrevink)

1897-ben a hajót Alfred Gabriel Nathorst vásárolta egy Svalbardra tervezett expedícióhoz. Ekkor ismét nagyobb javításokat végeztek rajta az expedíció előtt.

1899-ben Nathorst eladta a hajót, hogy Georg Carl Amdrupnak aki egy kelet-grönlandi expedícióhoz használta.

1900-ban Amdrup eladta Ottó Nordenskjöldnek, aki a hajót 1901 -ben az antarktiszi expedíciójához használta. 1901 október 16-án Carl Anton Larsen kapitánysága alatt hagyta el a göteborgi kikötőt. Ez volt a hajó utolsó sarki útja. Feltérképezték a Déli - Shetland - szigeteket és folytatták az utat az Antarktisz - szorosban (a szorost a hajóról nevezték el) az antarktiszi félszigetnél (Graham föld) 1902. január 15-én felfedezték a Hope (Remény) - öblöt Szentháromság - félszigetnél. Nordenskjöld februárban a Hóhegy - szigetnél rendezett be téli tábort. Az ANTARKTISZ pedig visszatért a Falkland - szigetekre. Az ANTARKTISZ november 5-én indult vissza a táborhoz az expedíció részére szükséges ellátmánnyal. December 29-én a jég fogságába esett a Hope - öböl közelében. A legénység néhány tagja partra szállt az öbölnél. Ők nem tudtak visszatérni a hajóra és az öböl partján teleltek. A hajó később kiszabadult és a Paulet sziget indult tovább azonban ismét csapdába esett 1903. január 3-án. Pont egy hónapra rá megint kiszabadult, de súlyos sérüléseket szenvedett. Larsen kapitány és a legénység partra szállt a Paulet szigeten. A hajó azonban annyira megsérült, 40km -re a sziget partjától 1903. február 12-én elsüllyedt. A megemlékezésekben így szerepel: Büszkén élt és büszkén halt meg.


OTTO NORDENSKJÖLD - és az ANTARKTISZ
Otto Nordenskjöld fiatal geológus, aki annak a Nordenskjöldnek az unokaöccse volt, aki áthajózott az északnyugati átjárón. A norvég felfedező öt társával együtt az Antarktisz nevű hajón utazott a sarkvidékre, és a Graham-föld közelében lévő Snow Hill-szigeten tették ki őket, hogy ott töltsék el a telet. A hajó 1902. február 12-én hagyta ott őket azzal a szándékkal, hogy egy év múlva visszatér értük. Először minden rendben ment: a kutatók olyan jeleket találtak, amelyek azt bizonyították, hogy 100 millió évvel ezelőtt volt élet az Antarktiszon, és kutyaszánjaikkal több száz kilométernyi területet jártak be. Amikor eljött a jövő év februárja, várták az Antarktisz feltűnését, de az nem tudta elérni őket az egyre vastagodó jég miatt. Hogy életben maradjanak, 30 fókát és több mint 400 pingvint öltek le és ettek meg. A második telet is kutatással töltötték, és amikor eljött a tavasz, Nordenskjöld és kollégája, Ole Jonassen elhatározták, hogy szánnal hatolnak be a szárazföld belsejébe. 1903. október 12-e reggelén megtörtént az első hihetetlen esemény. Miközben a Vega-sziget partvonalát követték, Nordenskjöld és Jonassen meglátott két sötét pontot a távolban. Először azt gondolták, hogy pingvinek, de az alakok feléjük szánkóztak. Kiderült, hogy az a két ember volt, akiket egy harmadikkal együtt az Antarktisz rakott partra, hogy keressék meg Nordenskjöldöt, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a hajó nem tud eljutni hozzájuk. A háromtagú csapat azonban a megolvadt jég miatt nem tudott visszajutni a hajóra, így építettek egy kőkunyhót, és helyben átteleltek. Szeptember végén indultak el újra, és csak a véletlen szerencsének köszönhetően találkoztak Nordenskjölddel. Most már együtt várták a hajó megérkezését. Végül november 8-án megpillantottak egy árbocot, ami azonban nagy meglepetésükre egy argentin hadihajóhoz, az Uruguayhoz tartozott Juan Irizar parancsnoksága alatt. Miután fogalmuk sem volt arról, merre jár az Antarktisz, a norvégok összepakoltak, és készültek elindulni az argentinokkal. Az indulás előtti éjszakán a kutyák éktelenül elkezdtek ugatni. Valaki kiment, hogy megnyugtassa őket, és ekkor meglátott egy csapat embert. Ez volt az Antarktisz legénysége, amely februárban a jégbe szorult a parttól mintegy 40 kilométerre. A legénység szánokkal és csónakokkal szálltak partra, és egy kunyhóban töltötte el a telet. Csodával határos módon találták meg Nordenskjöldöt éppen akkor, amikor az indulni készült. Ha egy nappal később érnek oda, sosem találkoznak, és valószínűleg mindnyájan elpusztultak volna. Amikor híre jött Nordenskjöld eltűnésének, egy francia csapat Jean-Baptiste Charcot tengerkutató és orvos vezetésével elindult a felkutatására a FRANCAIS nevű hajón. Amikor Charcot megérkezett, és látta, hogy Nordenskjöldék megmenekültek, kutatómunkába kezdett az Antarktiszon, és újabb ismeretlen területeket térképezett fel.
Válasz erre

Numerramar ( #31 ) 2015-09-29 18:00:28
Privát üzenet
Vilhjalmur Stefansson - ROBERT BARTLETT - KARLUK 1913 - 1916

Stefansson a kanadai Manitoba tartományban született, ám szülei izlandi bevándorlók voltak. Miután befejezte főiskolai tanulmányait, jó néhány évig élt az őshonos törzsekkel - többek közt a Coronation-öböl inuitjaival, akik addig még sohasem találkoztak fehér emberrel. Felkérték, hogy legyen az egyik tudományos kutatócsapat vezetője az 1913-1918-as kanadai sarkvidéki expedícióban, amelynek feladata a sarkkörön belüli, még feltérképezetlen szigetek megismerése volt.

Az expedíció zászlóshajóját, a KARLUK volt ami Aelut nyelven halat jelent. A másik két hajó a MARY SACHS és az ALASKA.

Az expedíció legénységéhez tartozott orvosként Alistair Forbes Mackay aki részt vett Sir Ernest Schakleton antarktiszi Nimród expedícióján (1907-1909), valamint egy másik Nimród résztvevő James Murray oceanográfus. A Karluk kapitánya Robert Bartlett volt, aki Robert Peary hajóját a Theodore Rooseveltet vitte az Északi-sarki expedícióra. A Karluk befagyott a jégbe a Barrow Point és a Herschel sziget között. Stefanson elhagyta a hajót és vadászni ment azért, hogy húst tudjanak fogyasztani. Többek véleménye szerint azért hagyta el a hajó, mert látta, hogy a hajó menthetetlenül benn ragadt a jégbe. A következő napokban a Karluk a sodródó jéggel 60-90 km távolodott naponta. Így Stefanson csapata nem tudott visszatérni a hajóra ezért a Mary Sachs ellátó hajóra mentek. A Karluk Bartlett kapitánnyal és 24 fővel a fedélzetén nyugat felé sodródott. Szeptember végére, október elejére újra a Barrow Point magasságába értek ahol már augusztusban jártak. A szárazföld csak 10 km -re volt. Azonban a jégtábla, amibe a hajó befagyott és északi irányba távolodni kezdett a szárazföldtől. Többen attól tartottak, hogy a hajó úgy jár, mint évekkel ezelőtt az USS Jeanette. A hajóról számos eszközt berendezést a jégre tettek, hogy csökkentsék a merülését és a ráeső jégnyomást. November közepén a hajó délnyugati irányba fordult és Szibéria felé. December közepén 230 km-re voltak a Wrangel szigetektől. Noha biztosak voltak benn, hogy a hajó el fog süllyedni, megünnepelték a karácsonyt. Újév előtt egy földdarab volt látható, de nem volt egyértelmű, hogy a Herald vagy a Wrangel sziget az. 1914. január 10-én a jég szorítása kezdte a megroppantani a hajótestet. A készleteket kirakták a jégre az emberek melegen beöltöztek. Az esti órákban a hajó léket kapott és süllyedni kezdett. A Karluk jan. 11-én délután elsüllyedt. 22 férfi egy nő két gyerek 16 kutya és egy macska valamint a felszerelés és a készletek java a jégen volt.
Felépítették a ,,Hajótörés Tábort" iglukat építettek a hajóról kimentették az egyik kályhát és megfelelő mennyiségű szenük és élelmük volt. A tábor megfelelő feltételeket nyújtott a túléléshez. A jégtábla lassan sodródott a szárazföld fele, de sötétség miatt nem akarták megkockáztatni az átkelést. Azonban a Nimród expedícióban részt vett emberek meggyőzték, hogy küldjön ki egy felderítő csapatot. Végül is 4 ember elhagyta a Tábort azonban nem tértek vissza. 10 évvel később találták meg maradványaikat a Herald szigeten. Mivel készleteik megvoltak két lehetőség volt a halálukra, vagy szénmonoxid mérgezés vagy fagyhalál végzett velük. Ezek után a Nimród expedíció tagjai úgy döntöttek, hogy 4 -en elindulnak a szárazföld felé. Levelet írtak Bartlett kapitánynak, hogy a kilátástalan helyzet miatt elhagyják a tábort - megfelelő ellátmányt kértek. Megkapták az ellátmányt és elhagyták a Tábort. Sorsuk ismeretlen. Az expedíció megmaradt tagjai Bartlett kapitánnyal a Wrangel szigetre mentek. Ott a legénység 3 tagja meghalt. Bartlett kapitány innen indult március 18-án segítséget hozni, a Wrangel szigeten levőknek a szibériai partokra segítségért. Kísérője Katatovik az inuit vadász és 7 kutya. 48 napi élelmet vittek magukkal. Az úton gyakran mínusz 50 fok volt a hőmérséklet. Április 24-én értek Emma Townba. 37 nap alatt 1100km tettek meg. Egy orosz tisztviselő innen Emma Harbourba vitte őket ahonnan egy hajó az alaszkai Nome-ba vitte őket. Ekkor már május 24-e volt. Azonban nem tudtak partra szállni a jég miatt 3 nap várakozás után délnek fordultak és St. Michaelből végre tudtak rádióüzenetet küldeni Ottawába. A Medve nevű amerikai vám kutter és Király és Szárny nevű kétárbocos bálnavadász hajó indult a Wrangel szigetre. Végül is 14 embert sikerült megmenteni a Wrangel szigetről a Király és Szárny nevű hajónak.
Válasz erre

Numerramar ( #30 ) 2015-09-27 18:01:49
Privát üzenet
SVYATAYA ANNA - BRUSILOV EXPEDÍCIÓ 1912

A Brusilov Expedíció egy orosz Északi-sarki kutatóút volt amelyet Georgij Brusilov kapitány vezetett. Az út célja az volt, hogy feltárja és feltérképezze az Északkeleti Átjárót, az utat az Atlanti-óceánról Csendes-óceánra vezet. Az expedíció nyomtalanul eltűnt és 2010-ig teljesen ismeretlen volt a sorsa.

A hajó HMS NEWPORT néven egy Philomel osztályú ágyúnaszádnak épült Angliában 1867-ben. George Nares vezetése alatt az első hajó volt, amely áthaladt a Szuezi-csatornán. A hajó építését 1860. szeptember 17-én kezdték meg Pembroke Hajógyárban. Az építést többszöri módosítás és leállítás után 1867-ben fejezték be. A hajóba beépítettek egy kéthengeres 325 LE gőzgépet, amely egyetlen hajócsavart hajtott meg. 1868-ban George Nares parancsnoksága alatt térképészeti munkákat végzett a Földközi-tengeren. 1869-ben a Szuezi - csatorna megnyitásakor az éj leple alatt a francia császári hajó a L'Aigle elé lopakodott Nares vezetésével. Nagy botrányt kerekedett belőle, hivatalosan megrótták Narest, nem hivatalosan kitüntették. 1881-ben az Admiralitás eladta. Az új tulajdonos pedig, egy másik hasonló osztályú ágyúnaszádja után, aminek Pandora volt a neve, átnevezte PANDORA II -nek. 1890-ben eladták egy felfedező - kereskedőnek, aki az északi vizeken végzett utazásokat. Később a transz - szibériai vasút építéséhez szállított anyagot a Jenyiszej folyón ekkor nevezték át BLENCHATRA névre. Ezek után a hajót ismét eladták két angolnak, akik a Barents - tenger, Novaja Zemlja és a Spitzbergák között vadászkörutat tettek. 1912 -ben Georgij Brusilov vette meg a hajót egy orosz sarkvidéki expedícióhoz. A hajót átnevezték SVYATAYA ANNA -ra Szent Anna.
Fajtája és típusa: Philomel osztályú fából készült csavaros ágyúnaszád
Vízkiszorítás: 570 tonna
Hosszúság: 44,2 m (145 láb)
Szélesség: 7,7 m (25 láb)
Merülés: 3,96 m (13 láb)
Meghajtás: 2-hengeres. vízszintes egyedi 325 LE gőzgép, egyetlen hajócsavarral
Sebesség: 9,25 csomó (17 km/h)
Személyzet: 60 fő

A kutatásra használt SVYATAYA ANNA 1912. augusztus 28-án indult Alexandrovsk kikötőjéből. A hajó októberben a Kara-tengeren a Jamal - félsziget közelében befagyott. A hajón megfelelő mennyiségű ellátmány és készlet volt, a legénység felkészült az áttelelésre és arra, hogy csak a jövő olvadás fogja kiszabadítani a hajót.1913 -ban és a rákövetkező évben azonban a tengerrész fagyott maradt és a hajó lassan sodródott a jégbe zárva északra. 1914 nyarán az északi szélesség 83 fokáig jutott a Ferenc József-föld északnyugati partjaihoz. A jégből való szabadulásnak reménye sem volt. Addigra a legénység és a tisztek is skorbutot kaptak. A hajó egyik matróza és az első tiszt (Alexander Konrad és Valerian Albanov) látva, hogy a helyzet reménytelen a felkérték Brusilov kapitányt, hogy mentse fel őket a kötelezettségeik alól és engedélyt kértek a hajó elhagyására. Céljuk szárazföld elérése volt gyalogosan. Nansen pontatlan térképe alapján borzalmas megpróbáltatások árán visszatértek Oroszországba. Ők lettek az expedíció egyetlen túlélői. A SVYATAY ANNÁT soha többé nem látták. A roncsát a mai napig nem találták meg. 1914-ben Otto Svedrup vezetett egy kereső és mentő expedíciót az EKLIPS nevű hajójával. Két orosz expedíciót is keresett. Az egyik a Brusilov féle a Szent Annával a másik Vlagyimir Rusanov a Herkules nevű hajóval. Azonban nyomukat sem találták. Brusilov legénységének maradványait 2010-ben találták meg a Ferenc József-földön.

A több nevű hajó: HMS NEWPORT - PANDORA II - BLENCHATRA - SVYATAYA ANNA roncsait a mai napig nem találták meg. A Jeges-tenger medencéjében, a Ferenc József - földtől keletre egy árkot neveztek el róla. A SZENT ANNA árok 620 m mély.

Válasz erre

Numerramar ( #29 ) 2015-09-25 19:15:41
Privát üzenet
ROBERT PEARY

Robert Peary amerikai tengerésztiszt mérnöki tanulmányokat végzett. Versengő szellemű ember lévén hajtotta a vágy, hogy valami maradandót alkosson életében. Miután elolvasta Nils Nordenskjöld északi expedíciójának leírását, elhatározta, hogy megszerzi az "utolsó nagy elismerést, meghódítja az Északi-sarkot.
Peary sarkvidéki kalandjai 1886-ban kezdődtek, amikor 30 évesen megpróbált átkelni Grönlandon. Ekkor nem járt sikerrel, de elszántan gyűjtötte a támogatókat, hogy újra nekivágjon. Amikor 1888-ban meghallotta, hogy Sverdrup elindult a sarkkörre. Sverdrup is igen tapasztalt utazó volt, ám személyes sikereit gyakran elhomályosították híresebb honfitársainak eredményei. 1888-ban Nansennel együtt keresztülsíelt Grönlandon, és ő látta el a kapitányi funkciókat a Framon, miután Nansen elhagyta azt, és gyalog indult az Északi-sark felé. Két évvel később ismét a Fram parancsnoka lett egy Grönlandra induló norvég állami expedícióban. 1898-tól 1902-ig kutatta a sarkvidék élővilágát, és hatalmas területeket térképezett fel. Az ő nevét viseli egy újonnan felfedezett szigetcsoport, az Ellesmere-sziget nyugati részét pedig a norvég király után Oscar király-földnek nevezte el. Peary meg volt győződve arról, hogy a norvég az Északi-sark meghódítására készül (valójában Sverdrupot csak a kutatás érdekelte). Így Peary megduplázta erőfeszítéseit, és útjai során egyre közelebb és közelebb jutott az Északi-sarkhoz. 1891-ben visszatért Grönlandra, hogy expedíciót vezessen a Philadelphiai Természettudományi Akadémia megbízásából. Útközben eltörte a lábát, és dr. FrederickAlbert Cook, az SS KITE hajóorvosa látta el sérülését. Ezen a télen Peary megtanult néhány túlélési módszert az inuitoktól.

1898-ban egy tehetős New York-i szindikátus megalapította a Peary Sarkkutató Klubot, hogy szponzorálják expedícióját. 1904-ben a klub elegendő pénzt szerzett ahhoz, hogy új hajót vegyenek Pearynek. Ez a gőzhajtású SS THEODORE ROOSEVELT lett, amelyet kifejezetten arra terveztek, hogy áttörjön a jégen. Amikor a hajó Bob Bartlett kapitánysága alatt 1905-ben útnak indult, Peary 50 éves volt, és már nyolc lábujját elvesztette fagysérülések miatt. Ugyanakkor az is igaz, hogy egyedülálló ismeretekkel rendelkezett az északi körülmények közötti túlélésről, és bízott saját képességeiben. Miután maguk mögött hagyták a hajót, az előttük álló út viszontagságosnak tűnt, mivel a társaságnak több mint 640 kilométert kellett megtennie a jégtáblák között. Az Északi-sarkvidék nem egybefüggő, sima korcsolyapálya, hanem mozgó jégtömeg, ahol a torlódás hatására ház nagyságú jéghegyek keletkeznek, a hóból hótorlaszok alakulnak ki, és a jégtáblák mozgása miatt bármikor előbukkanhat a víz, amin a szánok nehezen tudnak átkelni. Napokon keresztül tartanak a hófúvás ok, s mindeközben állandóan figyelni kell a pontos helyzetet, ugyanis a mozgó jég miatt nagyon könnyű elsodródni az útiránytól. Peary tudott ezekről a veszélyekről, és nagyon is támaszkodott az inuitok tudására. Amikor 1906 júliusában elindult az Északi-sarkra, válogatott csapatot vitt magával, többek közt fekete tisztiszolgáját, Matthew Hensont is. Henson egy földműves fia volt Maryland államból, aki 12 éves korában tengerre szállt, és beutazta az egész világot. 1887 -től dolgozott Pearynek, és ekkorra már szakértője volt a kutyaszános utazásnak. Felvettek egy csapat inuitot is, férfiakat, nőket és gyerekeket egyaránt. Ők hajtották a kutyaszánokat (több mint száz kutyát vittek az útra), építették a jégkunyhókat, és kabátokat készítettek rozmár- és fókabőrből a csapat többi tagjának. Az előretolt csapatok raktárkészleteket helyeztek el az út mentén, és táborhelyeket készítettek elő, hogy a végső csapatnak ne kelljen ezzel időt vesztegetni.

Pearyt lelassította a rendkívül alacsony, -51 Celsius fokos hőmérséklet. Ennek ellenére mégis sikerült 320 kilométerre megközelítenie a sarkot, ami minden eddigi rekordot megdöntött Igaz, csaknem az életével fizetett a kalandért. Amikor visszatért a Theodore Rooseveltre, azt tapasztalta, hogy a hajó komoly sérüléseket szenvedett a jégtorlaszok között, és az expedíciónak vissza kellett térnie New Yorkba a szükséges javítások elvégzésére.

A Peary Sarkkutató Klub kifizette a számlát, és 1908 júliusában Peary ismét úton volt Henson, Bartlett és további három ember társaságában. Frederick Cook nem tartott velük: ő az előző év júliusában saját expedíciót szervezett az Északi-sark meghódítására. Grönlandon Peary felfogadott 50 inuitot, és magához vett 250 kutyát. 1909 februárjában a csapat elindult, s útközben időről időre táborokat állítottak fel. Április 1-jén már csak 240 kilométerre volt a céltól. A végső csapatban. Eddig Peary maga mellett tartotta Bartlettet (1905 - ben ugyanis megígérte neki, hogy ott lesz a végső csapatban), de most visszaküldte őt a hajóra. Csak Henson és négy inuit kíséretében indult el az Északi­ sark meghódítására. Saját elbeszélése szerint Peary 1909. április 6-án érte el az Északi-sarkot és az Amerikai Egyesült Államok elnökének nevében jogot formált a területre. Több zászlót is kitűzött, köztük az amerikai nemzeti lobogót és egyetemi társaságának zászlaját is. Otthagyott egy dobozt, benne az amerikai zászló egy darabjával, útjának leírásával és egy dokumentummal, amely Peary Sarkkutató Klub jogait bizonyítja. Feljegyezte, hogy milyen különös jelenséget tapasztalt, amikor a két inuttal az Északi-sark egyik oldaláról a másikra hajtotta a szánt, Iránytűje szerint először északi irányba haladtak, majd pedig délre, bár a szél mindvégig délről fújt. Peary csapatával együtt kimerülten tért vissza a Theodore Rooseveltre, és ekkor kapták a megrázó hírt: Frederick Cook öt nappal korábban a hajón járt, és azt állította, hogy már egy évvel Peary előtt elért az Északi-sarkot, pontosan 1908. április 21-én. Cook ezután talált egy hajót, amely elvitte őt Dániába, és mi­ lőtt Peary be tudta volna jelenteni győzelmét a világnak, magának követelte a dicsőséget. Peary csalónak nevezte Cookot, és keményen küzdött saját igazáért, de vajon ki mondott igazat? Cook tudományos naplói elvesztek, így nem volt bizonyíték állításainak alátámasztására. Végül Peary kapta meg a kitüntetéseket és jutalmakat azért, hogy fehér emberként elsőként érte el az Északi-sarkot. Naplójegyzeteinek és megfigyeléseinek valódisága azonban továbbra is kétséges maradt.


Robert Peary, aki azt állította, hogy 1909. április 6-án elérte az Északi-sarkot. Annak köszönhette sikerét - ha ugyan valóban elérte a sarkot -, hogy használta az inuitoktól tanult túlélési módszereket. Nem tudjuk biztosan, hogy Peary valóban elérte-e az Északi-sarkot. Túlélési módszerei, briliáns tervezése, bátorsága, testi ereje és vasakarata nem kétséges. De az utolsó megtett útszakasszal kapcsolatban oly sok kérdés maradt megválaszolatlanul, hogy néhány ember arra a következtetésre jutott, hogy Peary esetleg becsapta a világot Először is köztudott volt, hogy Peary milyen fanatikusan vágyott a sikerre. 1909-ben, utolsó próbálkozásának idején már 53 éves volt, és sántított. Még egy bukást nem viseltek volna el a támogatói, akik hatalmas összeget fektettek be útjaiba. Híresen féltékeny és a végletekig versengő természete gyakran előtört, amikor sportszerűtlen módon lekicsinyelte a többiek által elért eredményeket. Amikor elrendelte, hogy Bart lett forduljon vissza, Peary tulajdonképpen megszabadult az egyetlen embertől, aki meg tudta volna hazudtolni. Csak Matt Hanson és négy inuit kísérte el az út utolsó részére, s bár ők is képesek voltak leolvasni a navigációs műszerek adatait, ezek az emberek mégsem tudtak olyan bonyolult számításokat végezni, mint Peary. Még ha be is tudták volna bizonyítani, hogy Peary nem érte el az Északi-sarkot, szavuk hivatalos helyeken nem sokat nyomott volna a latban, ugyanis 1909-ben a színes bőrűek szava szinte semmit sem ért. Peary naplójának bekezdései is sok kellemetlen kérdést vetnek fel. Állítása szerint az utolsó 240 kilométert öt nap alatt tette meg, napi 48 kilométeres átlaggal haladva. Ez elképzelhetetlenül gyors iram. Amikor végül április 6-án megállt annál a pontnál, ami szerinte a föld legészakibb pontja volt - most először -, nem engedte, hogy Hanson olvassa le az adatokat. Azon a napon nem is állította, hogy elérte a sarkot Naplójának április 7-i és 8-i lapjai üresek, és az a lap, amelyre végül felírta a döntő mondatokat - "Végre! Az Északi-sark!" - ki volt szakadva a naplóból, nem szerepelt rajta dátum, és szemmel láthatóan más papírból készült Sok más kérdés is felmerült Peary útvonalával, irányításával általános hozzáállásával kapcsolatban. Habár sikeresen megvédte igazát Frederick Cookkal szemben, még ma is kétséges, hogy valóban úgy történtek-e azok események, amelyek 1909 áprilisában megrázták a világot, ahogyan azt Peary állította.

Válasz erre

Numerramar ( #28 ) 2015-09-22 15:19:33
Privát üzenet
ROALD AMUNDSEN 1872-1928

Egy ifjú norvég, Roald Amundsen is felfedezőnek készült. Németországban tanulmányozta a föld mágnességét, tengerészetet tanult egy vitorlás hajón, és részt vett több fókavadászúton is. 1897-ben csatlakozott a belga Adrien de Gerlache báróhoz, aki sarkvidéki expedíciót. Egy elképesztően kicsi hajóval a Belgicával. Eredetileg norvég bálnavadászhajóként (Patria nevű) szolgált, de a hajót egy belga tengerésztiszt, Adrien de Gerlache de Gomery átnevezte. Gerlache, aki a sarkvidéki túlélés módszereit Norvégiában sajátította el meggyőzte kormányát, hogy finanszírozzon egy antarktiszi kutatást a Déli mágneses sark megtalálására. A Belgica kalandjait az amerikai felfedező, Frederick Cook jegyezte fel, aki 1891-ben járt Grönlandon Robert Pearyvel. Miután nem sikerült elég pénzt összegyűjtenie saját útjának szponzorálásához, hajóorvosként csatlakozott az expedícióhoz. A fedélzeten volt még Roald Amundsen is, aki ekkor kóstolt bele az Antarktisz világába, és fontos tapasztalatokat szerzett arról hogyan kell a sarkvidéken megélni. A Belgica 1897 augusztusában hagyta el a belgiumi Ostende kikötőjét, és öt hónapig tartott, míg elérte a sarkvidéket. Gerlache először rövid ideig a Tűzföld és környező szigetek népcsoportjait tanulmányozta, majd Dél-Amerika déli csücskétől hajóját és 19 fős legénységét az Antarktiszra vitte. 1898 januárjában többször partra szálltak Graham­ földön, és az elsők voltak, akik az éjszakát is a száraz­ földön felütött táborban töltötték. Az időjárás rendkívül kedvezően alakult, így Gerlache egyre beljebb merészkedett. Ekkor már április volt, és közeledett a tél. Egy hatalmas vihar - amely a Belgicát is majdnem apró darabokra törte - megbontotta az összefüggő jégpáncélt, így a Belgica tovább mehetett dél felé, bár a legénység már aggodalmaskodott. Azután persze bekövetkezett az elkerülhetetlen: befagyott körülöttük a tenger. Tudatlanságában Gerlache azt hitte, hogy a déli-sarki tél enyhébb az északinál. Tévedéséért súlyos árat fizetett. A szörnyű sarki tél négy hónapig tombolt körülöttük a szinte teljes sötétségben, Az elzártság és az állandóan süvöltő szél néhány embert szó szerint megőrjített, bár Gerlache mindent megtett, hogy tartsa bennük a lelket. Néhányszor kimerészkedtek, és szánokra ültek, vagy megpróbálták megmászni a jéghegyeket, de nem jutottak túl messzire. Végül elsősorban a hajón vagy annak közvetlen közelében maradtak, amely az elkövetkező 11 hónapban a jégbe volt bezárva. Nagyon rossz hangulatot szült, hogy a hajó macskája ,,Nansen" elpusztult. Hogy mennyire fontos volt a legénység számára jól mutatja, hogy pontos feljegyezték halálának dátumát 1898. június 22-én, és gondosan eltemették.

Amikor novemberben megérkezett a nyár, elvégeztek ugyan néhány kísérletet, ám végül erejüket inkább arra fordították, hogy kiszabadítsák a hajót. Annak gondolata, hogy még egy telet ott kell eltölteniük, halálosan megrémisztette őket. Belgica parancsnokságát, és - miután jól ismerte a sarkvidéki túlélési módszereket - megmentette a legénységet a skorbuttól és az éhhaláltól. Megpróbálták felrobbantani a jeget, de csak kisebb lyukakat sikerült kialakítaniuk a jégpáncélban. Eltelt a nyár, és ismét beköszöntött a jeges ősz. Végül elkeseredésükben egy merész tervet dolgoztak ki: megpróbáltak csatornát törni a jégben. Két és fél hónapon át megfeszített munkában vágták a jeget, mire végül 1899. március 28-án a Belgica kiszabadult, és sikerült elindulnia Dél-Amerika biztonságot jelentő partjai felé.

RV BELGICA

Vízkiszorítás: 263 BRT
Hosszúság: 35.97 m (118 láb)
Szélesség: 7,62 m (25 láb)
Merülés 4,11 m (13 ft)
Meghajtás: Vitorlák,(bark vitorlázat) 35 lóerős gőzgép - kiemelhető hajócsavar
Személyzet 23-24 fő

A hajót PATRIA néven épült Norvégiában. Eredetileg bálnavadászhajónak készült. A hajó európai és amerikai fenyőből épült tölgy bordázattal, a hajófal 11cm vastag zöldszív fa deszkából készült vassal borítva. A hajóorr is vasalt és erősített volt. A Patria nevet 1884-1896-ig
1896-tól 1916-ig a BELGICA nevet viselte, amit Gerlache báró adott neki.
Részt vett a Belga antarktiszi expedícióján 1896-1899-ig
1902-ig megint bálnavadászhajónak használták.
1902-ben Phillipe orléans-i herceg vette meg és 1905-ben egy expedícióhoz használta, amelyben Grönland északkeleti partját Svalbardot és Ferenc József-földet térképezte fel. 1907-ben újra egy két éves északi-sarki expedícióhoz használták Oroszország sarki területeinek feltérképezéséhez.
1916-ban eladták, az új tulajdonos átnevezte ISFJORD-ra Észak-Norvégia és Svalbard között szállított szenet és utasokat.
1918-ban újra más tulajdonosa lett és visszakapta a Belgica nevet és bálnavadász hajóként használták.
1930-tól szénszállító hajóként használták. 1940-ben az angol - francia expedíciós erők elrekvirálták és robbanóanyag raktározásra használták. Majd elsüllyesztették, hogy ne kerüljön német kézre.

Amundsen felszerelt egy kis norvég halászhajót, a Gjoát,(a tulajdonos feleségének neve után, jelentése: Isteni Szépség) és 1903 júniusában elindult, hogy először hajózzon át az Atlanti-óceánról a Csendes-óceánra az északnyugati átjárón. Útközben többször is a jég fogságába került, így kihasználta a lehetőséget, hogy feltérképezze Kanada északi részét. Amundsen és Sverdrup jelentősen hozzájárult a korábban ismeretlen területek feltérképezéséhez. Végül Amundsen elérte a Csendes-óceánt, és 1906 októberében megérkezett San Franciscóba, ahol hajóját a városnak adományozta.

GJOA NORVÉGIA: 1872

Vízkiszorítás: 67 BRT
Méretek: 21,3 m x 6,3 m x 2,3 m
Hajtómű: hajócsavar, segédhajtóműként 13 LE petróleummotor
Feladat: halászhajó; felfedezőhajó útvonal: északnyugati átjáró
Építő: Kurt Johannesson, Hardanger
Anyag: fa
Megrendelő: Asbjom Sexe
Tulajdonos: Norsk Sjofartsmuseum

A Gjoa halászhajónak épült, és 28 évig annak is használták, mielőtt Roald Amundsen 1900-ban megvásárolta, és történelmi jelentőségű tettet hajtott végre vele: először és utoljára északon hajózott át az Atlantiról a Csendes-óceánra. A hajótestet háromhüvelyknyi (7,5-8 cm) tölgyfával erősítette meg, megvasaltatta az orrtőkéjét, beépíttetett egy kis petróleummal hajtott motort, majd hattagú legénységével 1903. június 16-án kifutott Oslóból 1905. augusztus 26- án érték el az északnyugati átjáró nyugati végét, túl későn ahhoz, hogy még abban az évben folytassák útjukat. Végig igyekeztek a partmenti sekély vízben hajózni, volt, hogy csak 1m-es vízen mentek. Így csak 1906 októberében érték el San Franciscót. A Panama-csatorna megnyitására Amundsent is meghívták, de ő ezt visszautasította. A Gjoa 68 évre San Francisco Golden Gate Parkjában maradt.

1908-ban azzal a szándékkal vette meg Nansen hajóját, a Framet; hogy visszatér a sarkvidékre, és hagyja a hajót az Északi-sark felé sodródni. A kihajózás után azonban tudomására jutott, hogy Peary már elérte az Északi-sarkot. Ott helyben úgy határozott, hogy inkább a Déli-sark meghódításával próbálkozik. Délnek fordult, és Madeira szigetéről táviratot küldött Scottnak. "Szeretném a tudomására hozni, hogy elindultam az Antarktiszra". Amundsen klasszikus norvég sarkvidéki felszereléssel indult úrnak. 97 kutyát szerzett Grönlandról, amelyek már hozzászoktak a kemény sarkköri éghajlathoz. Csak 19 embert vitt magával, mert nem akart sok felszerelést vinni. Amundsen hidegfejű, józanul gondolkodó ember hírében állt, aki határozott és magabiztos volt célja elérésében. Amundsen 1911. október 20-án indult el. Jól táplált és fegyelmezett szánhúzó kutyái szinte repítették a jégen: a négy csapatban összesen 42 huskyt váltogatott. Nehéz volt a szánkókat felvontatni a fennsíkra, de amikor felértek, már sokkal könnyebben haladtak. Itt hajtották végre az előre eltervezett akciót: a kutyák felét lemészárolták. 24 állatot lőttek le, hogy élelemmel lássák el magukat és a többi állatot, a helyet pedig,"Mészárszéknek" nevezték el. Amundsen bevallotta naplójában, hogy utálattal tette mindezt, de túlélésük érdekében mégis rákényszerült. Miután egy hóvihar beterítette őket, bizonytalan terepen kellett átkelniük. De hamarosan kitisztult az idő, és napi 32 kilométert tudtak megtenni. December 8-án túljutottak a Shackleton által-elért legtávolabbi ponton. Végül december 14-én mérőeszköze szerint többé-kevésbé elérték a Déli-sarkot. Délután 3 órakor győzedelmesen kitűzték a norvég zászlót. Amundsen beismerte, hogy nem volt bizonyos benne, pontosan hol is van a Déli-sark, miután a mérőműszerek adatai nem voltak elég pontosak. Így kijelöltek egy nagyjából 19 kilométeres sugarú kört, amely bizonyosan magába foglalta a Déli-sarkot. Amundsen három napot töltött el a Déli-sarkon, ellenőrizte eredményeit, és több zászlót is kitűzött. Scottnak is hagyott üzenetet, akiről tudta, hogy végérvényesen lemaradt. Azután a napsütést kerülve főleg éjszakánként utazott visszafelé. Hajóját január 25-én érte el, és egy héttel később visszaindult hazájába.
Amundsen egy Északkeleti - átjárón keresztüli utat is végrehajtott ehhez 1916-ban építtetett egy hajót MAUD néven. A hajó a norvég királynő után kapta a nevét.


Vízkiszorítás: 292 BRT
Hosszúság: 36,5 m
Gerenda:12.3 m
Merülés: 4,85 m
Meghajtás: 240 LE (177 kW) féldízel Bolinder motor
1918-ban indult el az expedíció az Adolf Nordenskjöld által már bejárt úton. Azonban az út a 6 évig tartott. A hitelezők végül a hajót elvették és eladták a Hudson Öböl Társaságnak, akik átnevezték BAYMAUD -ra. 1930-ban elsüllyedt. A tervek szerint a roncsot a Cambridge - öbölből 2016 nyarán visszaviszik Norvégiába.
Amundsen poláris légi utakat is végzett, de ez egy másik kvízhez tartozik.
Válasz erre

Numerramar ( #27 ) 2015-09-15 13:45:31
Privát üzenet
FRIDTJOF NANSEN 1861-1930

FRAM EXPEDÍCIÓ 1893-1896

1895-ben a norvég zoológus és inuitszakértő, Fridtjof Nansen döntötte meg Adolf Greely 1882-es 83fok 24 perces rekordját. Nansen a leghíresebb sarkkutatók egyike volt Grönlandon sí1écekkel kelt át, és roppantul érdekelték a hatalmas sarkvidéki pusztaságok. Amikor meghallotta, hogy de Long hajója, a Jeanette 965 kilométert sodródott északnyugati irányba a jégtáblák között, Nansen egy merész tervvel állt elő. Elhatározta, hogy épít egy olyan erős hajót, amely ellenáll a jég rettenetes nyomásának, behajózik vele a jégtáblák közé, és hagyja, hogy az áramlás az Északi-sark közelébe vigye. Nansen ezt mondta a tervezőnek: "a Framnak olyan gömbölydednek és csúszósnak kell lennie, mint egy angolna", hogy a jég ne megragadja, hanem - miközben próbálja körülnőni - nyomja egyre magasabbra, ki a szabadba. Nansen elképzelése teljesen bevált. Hajójának a Fram (Előre) nevet adta. Bár ötletét szinte mindenki őrültségnek tartotta, Nansennek mégis sikerült támogatókat szereznie, és megépíttetnie a hajót. Három árbocával és rövid, tömzsi testével a Fram nem volt valami szép jószág, de speciálisan megépített és megerősített teste arra készült, hogy kibírja a hatalmas nyomást, és kiemelkedjen a jégből, amikor az beáll. A lekerekített hajótest tölgyből, szurokfenyőből és brazíliai zöldfából készült, és 70 centiméter vastag volt. Háromhengeres motorja, a teljes vitorlázattal együtt használva, hétcsomós sebességet biztosított a hajónak, Nansen a Fram fedélzetén 1893 júniusában hagyta Oslót. Szeptemberre hajóját körbefogta a jég, és a következő év folyamán lassan észak felé sodródott. A sodródás azonban túl lassú volt Nansen elképzeléseihez képest, ezért 1895 márciusában Frederik Johansennel, a hajó fűtőjével együtt elhagyta a Framot, és három kutyaszánnal elindult az Északi-sark felé. Nansen Otto Sverdrup másodtiszt szakavatott irányítására hagyta hajóját. A hajó a jégtáblák között a Spitzbergák felé sodródott, majd kiszabadult. Bár a Fram nem abba az irányba haladt, amerre Nansen szerette volna, mégis fantasztikus eredménnyel járt, hiszen sikerül t feltérképeznie a sarkvidéki jégmező belső területeit. A jég hátán megtett háromhetes út után Nansen és Johannsen elérte a 86 fok 14 percet, és ezzel új rekordot állított el. A jég állapota azonban lehetetlenné tette a további utat, és az Északi-sarktó1385 kilométerre kénytelenek voltak visszafordulni. Miután esélyük sem volt arra, hogy megtalálják hajójukat, ezért a szárazföldön át indultak el. 1895 júliusában érték el a FerencJózsef-földet, ahol jegesmedvékre és rozmárokra vadászva teleltek át. Majd egy évvel később találkoztak csak Frederick Jackson brit kutatóval, aki azon a vidéken végzett kutatásokat. Jackson számított a találkozásra, és egy magas, vékony, szőke férfit képzelt maga elé: beletelt néhány percbe, mire felismerte Nansent abban a vademberben, akin koszos rongyok lógtak, az olajtól fekete volt a haja, és a zsíros étrend miatt alaposan meghízott.

FRAM NORVÉGIA: 1892

Amikor Fridtjof Nansen olyan hajót akart, amelyik a lehető legközelebb viszi az északi pólushoz, Colin
Archerhoz, a hazájától távol élő brit tervezőhöz fordult. Archer alkotásainak többségéhez hasonlóan ez a hajó is csaknem egyforma végekkel és masszív testtel épült. Két, egyenként 1414 hüvelykes (36 cm) amerikai szilfa gerendából ácsolták a gerincét, és olyan, megfelelő formára nőtt tölgydarabokból a bordáit, amelyeket 30 évig érleltek a horteni haditengerészeti hajójavítóban. Mindegyik bordafa majdnem 20 hüvelyk (50 cm) széles volt, viszont mindössze valamivel több, mint egy hüvelyk (3 cm) választotta el a szomszédjától. A majdnem teljesen egyforma orr- és fartőke 5151 hüvelykes (1,3 m) tölgyszálakból készült, amelyeket borókafenyő csapokkal erősítettek egymáshoz. A hajótestet három réteg karvel palánkkal építették: először jött egy réteg 3,1 hüvelyk (8 cm) vastag szurokfenyő deszka, majd még egy 3,9 hüvelykes (10 cm) réteg ugyanebből a fából, s végül a brazíliai zöldfának nevezett dél-amerikai babérfa, amely olyan sűrű, hogy magában nem is úszik, viszont roppant ellenálló és ugyanakkor csúszós is. Legbelülre végül még egy 3,9 hüvelyk (10 cm) vastag szurokfenyő került, miután a bordák közötti hézagokat kitöltötték szénkátrány, szurok, valamint fű­ részpor keverékével. Nem kevesebb, mint 450 könyökfa kapcsolta a bordákat a fedélzet gerendáihoz és az átlós támfákhoz. Ezeket az idomokat sima fenyőből készítették úgy, hogy mindegyiket a fa földalatti részéből vágták, onnan, ahol a tönk szétágazik a fő gyökerekbe, mert így kapták a megkívánt szögű darabot anélkül, hogy szál iránnyal szemben kellett volna fűrészelni, vagy meg kel­ lett volna hajlítani a fát. Végül, amikor a-teljes faszerkezet a helyére került, az orrot és a tatot alaposan meg is vasalták. A végeredmény pontosan az volt, amit Nansen elképzelt. Amint azt egy kommentátor megfogalmazta, a Fram úgy nézett ki, mint egy fél kókuszhéj, és nagyjából annyira is volt kezelhető, viszont biztonságosan hazahozta Nansen 1893 - 1896-os expedícióját, majd Amundsent is elvitte délre, hogy meghódíthassa a Déli-sarkot.

Vízkiszorítás: 402 grt
Méretek: 39 m x 11 m x 4,8 m (127 láb 9 in x 34 láb x 15 láb)
Hajtómű: egy hajócsavar, segédhajtóműként 220 LE háromszoros expanziós gőzgép
Szolgálati sebesség: 6 csomó (10,8 km/óra)
Feladat: felfedező hajó
Útvonal: Északi-sark; Déli-sark
Befogadóképesség: nem alkalmazható kategória
Építő: Colin Archer, Larvik
Anyag: fa
Megrendelő: Fridtjof Nansen
Tulajdonos: Norsk Sjofartsmuseum
Válasz erre

Numerramar ( #26 ) 2015-09-12 17:46:42
Privát üzenet
Adolf Greely (1844-1935)

Az 1880-as években a felfedezők egyre nagyobb késztetést éreztek az Északi-sark meghódítására. 1882-ben egy Adolphus Greely nevű amerikai katonatiszt egészen a 83fok 24 percig jutott el, s ezzel megdöntötte Nares korábbi rekordját.
1881-ben, Greely főhadnagy megbízást kapott, hogy expedíciót vezessen a Lady Franklin öbölbe az USS Proteus-al. Az út céljai között szerepelt egy meteorológiai állomás lánc első elemének létrehozása az Első Nemzetközi Sarki Év (1882-83) feladatként. A második feladat csillagászati és poláris mágneses adatok gyűjtése. A harmadik: a két évvel korábban elhagyott USS Jeanette felkutatása és információ szerzés a sorsáról. A negyedik: messzebbre jutni a sark felé, mint az előző expedíció. Greelynak nem voltak sarki hajózási tapasztalatai, de számos addig ismeretlen földet sikerült felfedezniük Grönland északnyugati partjai mentén. Felállították az új rekordot 83 fok 24 percig jutottak a sark felé. Az Ellemere szigeten levő alaptáborukat Fort Congernek - Angolna - erődnek nevezték el. 1882 nyarán hiába várták az ellátó-hajót a Neptunuszt. A rossz időjárás és a jég miatt kénytelen volt visszafordulni. Annyit tehetett, hogy a Smith - szorosnál lerakta a szállítmányt azzal, hogy a következő évben újra megpróbálják eljuttatni.1883-ban a Yacint nevű hajót indították, de ők sem tudtak eljutni a Fort Conger tábor közelébe. 1883 augusztusában Greely úgy döntött, hogy elhagyják az alaptábort és dél felé indulnak. A Nares szoros mentén elérték a Sabine - fokot és Littleton szigetet, de csalódtak, mert eddig sem jutottak fel a segélyhajók. Se a Neptunusz sem a Yacint. A Proteus elsüllyedt és csak 40 napra való ellátmányt tudtak megmenteni. Ekkor már október volt így nem merték megpróbálni kis csónakjaikon elinduljanak a Baffin-öböl felé vagy, hogy visszatérjenek Fort Congerbe. Ezért a Sabine - foknál teleltek. 1884 - ben négy hajó indult a megmentésükre az USRC Bear (Medve) a Thetis a HMS Alert és a HMS Loch Garry. 1884 júniusában sikerült elérniük Greely csapatát. A 25 fős legénységből addigra 19-en maghaltak hipotermia és az éhezés miatt. Egy embert élelmiszerlopás miatt kivégeztek. Hatúkból egy meghalt a hazaúton. A többieket hősként fogadták, azonban később ez a dicsfény megkopott miután bebizonyosodott, hogy kannibalizmust követtek el a túlélés érdekében. Greely tagadta, hogy erre engedélyt adott vagy tudott volna róla.
Válasz erre

Numerramar ( #25 ) 2015-09-10 17:48:58
Privát üzenet
AZ ÉSZAKKELETI ÁTJÁRÓ

A sarkkör délnyugati régiójának feltérképezésében nagy szerepet játszottak ebben a svédországi sarkkutatók, ahol egyébként nagy hagyománya volt a felfedezésnek. Közéjük tartozott Nils Nordenskjöld báró, aki 1858-ban járt először a sarkvidéken, azon belül is a Spitzbergákon. A következő két évtizedben Nordenskjöld Grönlandon folytatott kutatásokat, és rénszarvas vontatta szánokkal még az Északi-sark meghódításával is megpróbálkozott. 1870-ben a Szófia nevű vas gőzössel megpróbálta elérni az Északi-sarkot és az északi szélesség 81 fokának 42. percéig jutott. Expedícióinak zömén Louis Palander svéd tengerésztiszt vezette a hajóit: a Polhemet a Szófiát és a Vegát. A Vega expedíció után Palander nemesi rangot kapott II.Oscar svéd királytól. Nordenskjöld tudós ember volt, aki sok-sok értékes megfigyelést tett. Jelentős mértékben hozzájárult az északi-sarkvidék feltérképezéséhez, mivel bebizonyította, hogy a Csendes-óceánhoz át lehet hajózni az északkeleti átjárón keresztül, amelyet addigra már feltérképezett egy orosz expedíció. 1878 júliusában indult útnak Tromsöből VEGA nevű hajóján, és szeptemberre már majdnem elérte a Bering- szorost Alaszka és Kelet-Szibéria között. Ez a csatorna szabad utat biztosított volna a Csendes-óceánhoz. ám a Vega beszorult a jégbe, és az expedíció Szibériában töltötte a telet. 1879 júliusában végre kijutottak a jég fogságából, és a hajó győzedelmesen kipöfögött a Csendes-óceánra. Nordenskjöld tehát bebizonyította, hogy valóban át lehet hajózni az északkeleti átjárón
Válasz erre

Numerramar ( #24 ) 2015-09-08 12:54:42
Privát üzenet
GEORGE NARES (1831-1915)

Tengerészeti tanulmányait New Crossban végezte. 1845-ben a HMS Canopus fedélzetén, kapott kiképzést, ami egy régi franciáktól elfoglalt csatahajó (mano'war) volt. 1848-ben a HMS Havannah-on szolgált kadétként Ausztrália partjainál. 1851visszatért Angliába és 52-ben letette a hadnagyi vizsgát. 1852-1854-ben másodkapitányként szolgált Edward Belcher egyik hajóján, a Resolute-on, amikor az expedíció Franklin keresésére indult. 1854-ben HMS Conqueror (Hódító) fedélzetén részt vett a Krími- háborúban a Földközi-tengeren. Majd a Fekete-tengeren szolgált a Glatton nevű monitoron. Ezek után három kiképzőhajón is kadétokat képezett ki 1859-től 1863-ig. Ezek a HMS Illustrious (Kiváló) HMS Britannia és a HMS Boscawen.
1864től térképészeti munkákat végzett Ausztrália keleti partjainál a Nagy korallzátonynál. Először a HMS Salamander nevű oldallapátos gőz naszádon majd a HMS Conqueror (Hódító) a legelső gőzüzemű hajó oldallapátos hajó a Royal Navynál. A queenslandi Nares megyét róla nevezték el.
A következő megbízása a Földközi-tenger térképészeti munkája, valamint az újonnan megnyílt Szuezi-csatorna felmérése volt. Egy Philomel osztályú ágyúnaszáddal a HMS Newport-al. A Szuezi-csatorna 1869 novemberében nyílt meg. Bár hivatalosan a francia császári jacht a L'Aigle az első hajó, ami áthaladt a csatornán. Ténylegesen azonban a Nares vezényelte HMS Newport volt az első. A felsorakozott hajók közt Nares navigációs fények nélkül a sötétség leple alatt előre lopakodott. Majd beállt a L'Aigle elé. A napfelkeltekor a franciák felháborodva látták, hogy a HMS Newport ott áll előttük és lehetetlen, hogy helyet cseréljenek. Nares hivatalosan megrovást kapott az Admiralitástól, nem hivatalosan pedig dicséretet. A Szuezi-csatorna felmérésékor végzett munkájának elismeréseként kapitányi rangba került a HMS Shearwater -re. 1871-ben a Vörös-tengeren és a Gibraltári - szorosnál végzett vizsgálatokat a víz áramlásával kapcsolatban. Próbálták igazolni William B.Carpenter elméletét, aki úgy gondolta, hogy a víztömegek közti sűrűség különbség generálja az óceáni áramlatokat.

1872 - 74 ben az un. Challenger expedíciót vezette. Amelyet az akkori kor gyakorlatának megfelelően az azt végrehajtó kutatóhajóról nevezték el. A Challenger (Kihívó) nevű csavaros gőzkorvettel és személyzetével járult hozzá a Királyi Haditengerészet a londoni Királyi Akadémia (Royal Society) által tervezett, addigi legnagyobb és legintenzívebb tudományos expedícióhoz. Az elsődleges cél az Atlanti-, a Csendes- és az Indiai-óceán vizsgálata volt, a hajót ennek megfelelően 6000 ölnyi (11000 m, azaz 36 000 láb) mélység mérésére alkalmas felszereléssel látták el. Ezen kívül a hőmérséklet, a tengeri áramlások vizsgálatához és a fenékről származó minták gyűjtéséhez szükséges eszközökkel is felszerelték (utóbbit akár 4000 öl - 7300 m 20 000 láb - mélységből is megtehette). A Challenger december 7 -én futott ki Sheerness-ből, és 10 hónapot töltött az Atlanti-óceánon. Az antarktiszi nyár idején az állandó jég határáig hajózott a déli óceánon, majd 1874 márciusában megérkezett az ausztráliai Melbourne-be.

1874 DECEMBERÉBEN ELÉRKEZETT HON KONGBA AHOL NARES CSATLAKOZOTT A BRIT SARKI EXPEDÍCIÓHOZ.

A Challenger a következő évet a Csendes-óceán behajózásával töltötte, ahol személyzete egy sor lényeges felfedezést tett, például az óceán fenekén nagy mélységben található mangántartalmú rögök létezésével kapcsolatban. Az expedíció által elért legnagyobb mélység 4475 öl (8184 m, 26 850 láb) 1875. március 23-án a délnyugati Csendes-óceánon Guam és Palau között a Mariana-árok közelében mérték és a hajó neve után Challenger - Deep-nek nevezték le. A Challenger Deep a Föld hidroszférájának legmélyebb pontja, pontos és modern mérések szerint 10.898 és 10.994 m között van. A félhold alakú óceáni árok közel 11km mély 7km hosszú és 1.6km széles

1875-ben, Nares a brit sarkvidéki expedíció két hajóval, az ALERT-el és a DISCOVERY-vel indult útra. Nares tapasztalt tengerész volt, és átvezette a hajókat a jeges északi vizeken Grönland nyugati partvonala mellett egészen a befagyott Északi- jeges-tengerig. A partról Nares csapata gyalog indult tovább. Mindössze néhány kutyát és friss pézsmatulokhúst vittek magukkal. Ostoba módon nem használták az inuitok túlélési módszereit, amelyeket Hall oly türelmesen sajátított el. Saját maguk húzták szánjaikat, és az első csapat így az Északi-sark helyett csak az Ellesmere-sziget északi részéig jutott. Teljesen kimerültek, és skorbutot kaptak a friss élelem hiánya miatt), így vissza kellett fordulniuk. A második csapat másfél kilométerrel jutott közelebb az Északi-sarkhoz, mint eddig bárki, a következő nyáron elindult harmadik vállalkozás pedig még 77 kilométerrel jutott előbbre annak ellenére, hogy közöttük is pusztított a skorbut.
Ez volt az utolsó hagyományos brit tengeri expedíció a sarkvidéken, és bár rosszul szervezték meg, mégis jelentős eredményeket ért el. 1876-ban mindkét hajó épségben visszatért, Nares pedig néhány alapvető megállapításra jutott. Kiderült, hogy Grönland sziget, nem pedig olyan félsziget, ami a jégmezőhöz kapcsolódik. Nares megerősítette Charles Hall térképeinek adatait, és további információkat gyűjtött a jég tulajdonságairól. De talán a legfontosabb eredmény mégis az volt, hogy Nares bebizonyította: a Jeges-tengeren keresztül nem lehet eljutni az Északi-sarkra, mert a rendkívül hideg középső területeken állandóan be van fagyva a tenger. A Lincoln tenger és a Baffin-öböl találkozásánál az Ellesmere-sziget és Grönland között egy szorost neveztek el róla. Nares ezután még a HMS Alert-el utasítást kapott a Magellán-szoros feltérképezésére.
Válasz erre

Numerramar ( #23 ) 2015-09-08 12:53:26
Privát üzenet
CHARLES HALL (1821-1871)

Van egy felfedező, akinek az eredményeit-időnként alábecsü1ik: az amerikai Charles Hall. Fiatalemberként nagy hatással volt rá egy akkori hír-John Franklin és csapatának 1845-ös eltűnése. Bár már sok utazó eredt Franklin nyomába, Hall alig várta, hogy ő is közéjük álljon. Végül 1860-ban pénzt szerzett egy tehetős szponzortól és más adományozóktól, s egy bálnavadászhajóra felkéredzkedve májusban útnak indult.
Már 15 éve történt, hogy Franklin eltűnt, de Hall mégis azt gondolta, hogy társai közül némelyek megmenekülhettek, ha átvették az inuitok életformáját. Hall két évig élt a Baffin-szigetek őslakosaival, szőrme- és bőrruháikat hordta, jégkunyhóban lakott, nyers fókahúst evett, és megtanulta, hogyan lehet kutyaszánnal közlekedni a havon és a jégen. Hall volt az, aki először rájött, hogy az Északi-sarkot és a sarkvidéket csak így lehet meghódítani. Azt tartotta, hogy minden sarkkutatónak az inuitok módszereit kellene alkalmaznia. Első útján Hall nyomát sem találta Franklin expedíciójának. Megtalálta viszont annak a Martin Frobishernek a nyomait, aki a 16. században utazott ezen a vidéken. Hall egy inuit családdal együtt tért vissza Amerikába, ahol előadásokat tartott, és támogatókat keresett további útjaihoz. Ekkortájt azonban még javában dúlt az amerikai polgárháború, s Hall felajánlotta, hogy elvállalja az északiak egyik hajójának vezetését, de ajánlatát elutasították. 1864 júliusában elég pénzt szerzett a bálnavadász társaságoktól és az újságoktól, hogy visszatérhessen a Hudson-öbölbe egy újabb bálnavadászhajó a MONTICELLO fedélzetén. Ezúttal öt évig élt az inuitok között, s közben a Boothia-félsziget felé vándorolt. Az ott élő inuitok mesélték el neki, hogyan haltak éhen Franklin expedíciójának utolsó tagjai, és megmutatták neki a fagyott testek közelében talált ezüst evőeszközöket. Hall hősként tért vissza az Egyesült Államokba. Állami támogatást és egy Polaris nevű vontatóhajót kapott, hogy megpróbálja elérni az Északi-sarkot. 1871-ben kelt útra. Az Északi-sarkot nem sikerült elérnie, de fantasztikus szánhúzó technikájával és inuit barátai segítségével egészen a 82 fok 11. percéig jutott, messzebb, mint előtte bárki más. Hall egyúttal feltérképezte a Grönland közelében található Ellesmere-sziget keleti partvonalát, amely később számos sarki expedíciónak lett a kiindulási pontja. Sajnálatos módon Hall az út folyamán szívinfarktust kapott,(egyesek szerint megmérgezték) a Polaris pedig a visszaúton szenvedett balesetet. A néhány túlélő 2000 kilométert utazott a jégtáblákon Labrador partjaihoz, ahol végül megmentették őket.
Válasz erre

Numerramar ( #22 ) 2015-09-05 18:12:47
Privát üzenet
A SARKVIDÉK KUTATÁSA
Németek - Osztrákok - Magyarok

Az észak-amerikai, észak-európai és ázsiai vadászok és bálnavadászok évszázadokon át próbáltak egyre beljebb hatolni a sarkkörön. Az emberek sokáig keresték azt a tengeri utat is, amely összeköti az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal, vagyis az úgynevezett északnyugati átjárót. A nehezen megtalált átjáró felkutatása hatalmas hajó- és emberáldozattal járt.

Az 1860-as évek végére a sarkvidék még nagyrészt feltérképezetlen volt. Létezett ugyan egy népszerű teória a XIX. század közepén, amelyet egy német tudós, dr. August Petermann állított-fel, miszerint van egy tengerrész az Északi-sark közelében, ami nem fagy be, hanem nyílt víz marad, mivel a Golf-áramlat melegíti - ez az áramlat a Mexikói-öböltől északra indul az Atlanti-óceán északi részén át Európa északnyugati partjai felé. Petermann saját költségén felszerelt egy Grönland nevű kis hajót, hogy bebizonyítsa elképzelését. Egy tapasztalt tengerészt, Karl Koldeweyt bízta meg az expedíció vezetésével. A hajó 1868 májusában indult el, hogy megtalálja a nyitott tengeri utat a sarkvidéken keresztül. A hajó ugyan szeptemberben sikertelenül tért vissza útjáról, küldetése mégis ösztönzőleg hatott a német sarkköri kutatásokra.
Az elsőt több más vállalkozás is követte, melyek közül egyet (a másodikat) ismét Koldewey vezetett. A második expedíció két hajóból állt Az egyik a GERMANIA extra erős gerendákból és deszkázatból épült, segéd-gőzmotorral látták el. Tizenöt fős legénységgel, Carl Koldewey parancsnoksága alatt. A másik a HANSA egy kisebb kétárbocos hajó 13fős legénységgel Paul Friedrich August Hegemann parancsnoksága alatt. A legénység közt természettudósok, csillagászok, geofizikusok, térképészek (Julius von Payer aki az osztrák-magyar sarki expedíción is részt vett) geológusok voltak.
Az expedíció Bremenhavenből indult 1869. június 15-én. Egy hónap multán sűrű jégtáblák közé kerültek az északi szélesség 75,5 fokán. A két hajót szétválasztotta a jég. A GERMANIA a segédmotorjának köszönhetően áttörte a jeget nyár végén a Sabine sziget körüli régiót tárta fel. Majd a sziget déli partjainál horgonyon teleltek. A tél és tavasz folyamán szán utakat tettek. 1870 júliusában kiszabadultak a jég fogságából és észak felé hajóztak, de 8 nap után útjukat állta a jég, ezért dél felé fordultak. Északkelet Grönland fjordjait vizsgálták különös tekintettel a Ferenc József fjordot. Miközben a jégtáblák közt hajóztak a motor megsérült. Ezért vitorlázva tértek vissza Bremenhavenbe 1870. szeptember 11-én.

A HANSA miután elszakadt a GERMANIÁTÓL a jégtáblák közé keveredve hajótörést szenvedett októberben 10km-re Grönland keleti partjaitól. A legénység megmenekült és egy úszó jégtáblán menedéket építettek szénporból fagyasztott téglákból.1870-ben a mentőcsónakokkal elérték dél-Grönland partjára a Farewell foknál és egy dán hajóval visszatértek Németországba.

Ferenc-József- Föld

Az kutató utat két osztrák katonatiszt, Julius von Payer és Karl Weyprecht. A Payer vezette csapat feladata, hogy megtalálják az észak-keleti átjárót és kutatásokat végezzenek Novaja Zemlján. Illetve azt megkerülve, a Jeges-tengeren át kíséreljék meg, az eljutást a Bering- szoroshoz. A Weyprecht vezette csapat a másodlagos célja a sark elérése volt. Az út becsült költsége 175.000 forint volt. A két pénzügyi finanszírozó közül az egyik a magyar Zichy Ödön gróf volt. A hajót Wilhelm von Tegetthoff osztrák tengernagyról nevezték el, aki alatt az expedíció egyik vezetője Karl Weyprecht szolgált.

A hajót Bremerhavenben építették. Háromárbocos 220 tonnás 38m hosszú 100 lóerős gőzgéppel ellátott schooner volt. A legénység Ausztria-Magyarország minden tájáról származott, de különösen sokan Isztria és Dalmácia vidékéről. A hajó legénysége 9 osztrák, 1 magyar, 1 Morva Cseh, 1 olasz és több mint 12 horvát és dalmát az Adriai-tenger partján élő hajósból állt.

A tisztek:
Karl Weyprecht hajóparancsnok, (Michelstadt)
Julius Payer - a szárazföldi utak (szán) vezetője
Brosch Gusztáv - első tiszt (Komotau, Csehország)
Eduard Orel - másod tiszt (morvaországi Neutitschein)
Dr. Kepes Gyula hajóorvos (Magyarország)
Elling "Olaf" Carlsen - sarki vezető-kutató és szigonyos (kereskedelmi-hajó kapitány Tromső)
Pietro vagy (Petar) Lusina fedélzetmester (Cherso)
Anton vagy (Ante) Vecerina - hajóács (Fiume közeli Draga)
Krisch Otto - hajógépész (Patschlawitz, Morvaország) az egyetlen, aki elhunyt az úton
Josef Pospischil - kazánfűtő és tűzoltó (Prerau)
Johann Oratsch - szakács (Graz)
Johann Haller vadász szánvezető (Passeiertal)
Alexander Klotz - vadász szánvezető (Passeiertal)

A legénység:

Atonio (vagy Josip) Latkovic, (Fianona)
Lorenzo Marola (Fiume vagy Bakar)
Pietro Falesic, (Fiume vagy Bakar)
Antonio Zaninovic (Hvar-sziget)
Antonio Katarinic, (Lussinpiccolo)
Vincenzo vagy (Vicko) Palmich (Lovrana vagy Volosko)
Giorgio Stiglic (Bukkarice vagy Bakar)
Antonio Lukinovic (Brazza)
Antonio Scarpa (Trieszt)
Giacomo vagy (Jakov) Susic (Volosca)
Franzesco vagy (Fran) Lettis (Volosca)
Valamint 8 kutya.

A hajó 1872. június 13-án indult útnak. A Tegetthoff azonban nem jutott túlságosan messze a Nassau-foktól, ugyanis az összetorlódott jégtáblák elzárták a hajó útját a nyílt víztől, így a jégtáblák közé fagyott. Az a terv tehát, hogy a Bering- szoros irányába haladjanak meghiúsult. A jégbe zárt hajó a Novaja Zemljától észak felé sodródott, egészen a 80. szélességi fok közelébe. Közben a személyzet nem tétlenkedett, meteorológiai méréseket végeztek és vizsgálták a jégviszonyokat. Felderítés és vadászat céljából kutyaszánnal nagyobb utakat tettek meg. Eljött a nyár, de a hajót nem sikerült kiszabadítani a mintegy 10-12 m vastag jégtáblából.
1873 augusztusának végén északnyugat felől szárazföld szegélyét pillantották meg, de csak október végén jutottak el a part közelébe. Itt töltötték a második sarki telet. Élelmüket főleg elejtett medvékből nyerték, s hogy egészségesek maradtak, azt főleg Kepes doktor gondoskodásának köszönhették. 1874 márciusában egy kisebb csoport partra szállt, és Payer vezetésével felfedező útra indultak észak felé. Egy hónapig ember által még nem látott csodálatos jégvilági tájakon jártak, és térképeztek kb. a 82. szélességi fokig.(800 km tettek meg) A nyugatra levő nagy szigetet Wilczek-földnek, a keletit pedig Zichy-földnek keresztelték el, egy kiugró sziklás félsziget pedig a Budapest-fok nevet kapta. Az egész szigetvilágot Ferenc József császárról keresztelték el. Az expedíció tagjai tisztában voltak azzal, hogy a szigeten a pusztulás vár rájuk. Többen megbetegedtek, Otto Kirsch hajógépész tüdőbajban halt meg. Temetése után a féloldalra dőlt hajóból lehordták a legszükségesebb felszereléseket, élelmiszereket és szánokra rakva megindultak dél felé. Közel három hónapos kimerítő vándorlás után augusztus közepén érkeztek a jégmező peremére, melytől délre már a nyílt tengervíz húzódott. A távolban pedig feltűntek a Novaja Zemlja északi hegyei. Vízre tették csónakjaikat és a sziget felé eveztek. A partoknál összetalálkoztak két orosz halászhajóval, az egyik a NIKOLAJ a fedélzetére vette az expedíció már végsőkig elcsigázott embereit, és a norvégiai Vardobe szállította őket. Innen, bérelt hajón tértek vissza a német partokig. Az expedíciók egyrészt bebizonyították, hogy Petermann elmélete a nyílt tengerrel kapcsolatban hibás volt, másrészt sikeresen feltérképezték Grönland egy részét. Payer továbbá felfedezett egy szigetcsoportot Oroszországtól északra, amelyet az osztrák-magyar császár tiszteletére Ferenc József-földnek nevezett el. De tévesen gondolta úgy, hogy a szigetek a sarkvidék egybefüggő földtömegéhez tartoznak.

Válasz erre

Törölt bejegyzés ( #21 ) 2015-09-02 13:41:13
Törölve
Numerramar ( #20 ) 2015-08-24 15:12:34
Privát üzenet
HMS PANDORA - később - USS JEANETTE

1874-ben Allen Young megvásárolta a Brit Királyi Haditengerészettől a Philomel osztályú HMS PANDORA ágyúnaszádot azért, hogy a Fox expedícióhoz hasonlóan, további írásos bizonyítékokat találjon a Franklin expedíció további sorsával kapcsolatban. Az expedícióhoz a további finanszírozást Lady Franklin adta. Az expedíció 1875-ben futott ki. A Peel szorosban azonban olyan vastag volt a jég, hogy nem tudták megközelíteni a kutatási területet. Az expedíció visszatérte közben Lady Franklin meghalt. 1876-ban Young egy második útra indult a PANDORÁVAL az északi-sarki vizekre, hogy segítsen George Narres brit sarki expedícióján. Youngot ezért lovaggá ütötték. 1878-ban Young egy harmadik expedíciót is tervezett, de végül a hajót megvette James Gordon Bennet a New York Herald tulajdonosa. A hajót az új tulajdonos húgának neve után JEANNETTE keresztelték át. A hajós babonák szerint ez balszerencsét hoz. Gordon Bennet viszont úgy vélekedett, hogy az eredeti név a PANDORA egy baljós név egy sarkvidéki kutatóhajónak. Pandora szelencéje valamint a Bounty elfogott lázadó matrózait Angliába visszaszállító másik HMS Pandora szerencsétlen hajótörése (ahol 31 ember halt meg) miatt. Az ezt követő események azonban nem igazolták az átnevezés szerencsés voltát.
Bennet nagy elkötelezettje volt a sarkkutatásnak és a kormány támogatását kérte egy a Bering-szoroson át az Északi-sarkra. Márciusban a kongresszus megadta a támogatást az expedícióhoz és George W. DeLong veterán korvettkapitányt bízta meg Bennet útjának vezetésével. DeLong az USS JEANETTEL Le Havreból- San Franciscóba hajózott 1878 őszén. A Mare Island-i haditengerészeti hajógyárban a hajót modernizálták megerősítették a kazánokat felújították. Bár USS JEANETTE magántulajdonú hajó volt, a fedélzeten a haditengerészeti törvények és fegyelem uralkodott.
1879 nyarán, éppen amikor Nordenskjöld a Csendes-óceánhoz ért, az expedíció San Franciscóból készült eljutni az Északi-sarkra. George de Long tengerésztiszt, az USS JEANETTE hajó kapitánya 30 fős legénységgel és 3 fő civillel hajózott ki. A hajó a legújabb tudományos felszerelésekkel indult, célja a Sark elérése volt a Bering - szoroson át. De Long azt tervezte, hogy találkozik Nordenskjölddel, (aki időközben VEGA nevű hajójával áthaladt az Északkeleti átjárón) miután útvonalaiknak valószínűleg keresztezniük kellett volna egymást. De a Wrangel-szigettől északra bajba jutott a hajója ugyanis már szeptemberben belefagyott a jégbe. A hajót közel másfél évig sodorta magával a jég. 1881 májusában két szigetet fedeztek és Jeanettenek és Henriettának nevezték el. A hajó 1881 június 11-én nem bírta tovább a jég nyomását, összetört és elsüllyedt. DeLong és emberei a süllyedés előtti napon kirakták a mozdítható eszközöket, felszereléseket a jégre. A bálnavadász­csónakokat és a szánokat használva a csapat a befagyott tengeren keresztül útnak indult Szibériába a Lena folyó deltája felé. Július végén fedezték fel a Bennett szigetet. Amelyet az expedíció szponzoráról neveztek el. Innen augusztus 6-án indultak tovább a szánok helyett 3 csónakkal. A szánhúzó kutyákat lelőtték és élelemnek dolgozták fel. A csónakok augusztus 20-án haladtak át az Új-Szibéria és Faddeyesvsky sziget közti csatornán. Szeptemberben megkerülték a Kotelny szigetet déli partjai mentén. Szeptember 10-én a Laptev - tengeren levő Semyonovsky szigetre értek innen a szárazföld már csak 190km volt. Szeptember 12-én indultak az utolsó nagy tengeri etapra a 3 bálnavadász csónakkal. Arra az esetre, ha elszakadnának egymástól a Léna deltától 160 km-re levő Bulun(Belun) települést jelölte meg. A hajók útirányául pedig a Barkin fokot adta meg. Delong a nagy kutterel és 13 emberrel, Chipp hadnagy hét emberrel a kisebb kutterral, Melville főmérnök pedig a bálnavadász-csónakkal és 10 emberrel vágott neki az útnak. Hamarosan viharba keveredtek és Chipp hadnagy hajója elsüllyedt ők mind oda vesztek. A másik két hajó túlélte a vihart és partot ért a delta két egymástól távoli pontján. Melville jóval délebbre ért partot és egy olyan folyó ágat talált, ahol felhajózva néhány napon belül talált egy bennszülött halásztábort és szeptember 25-re elérte Arrhu települést. DeLong csapata mocsaras területen ért partot a vízben gázolva kellett elhagyniuk a hajót és kirakodni belőle az útra szükséges felszerelést. Úgy számították, hogy a legközelebbi település 153km-re van. A hosszú menetelés a félig fagyott mocsaras deltán teljesen legyengítette a csapatot. Október 9-én egy ember meghalt, ekkor DeLong úgy döntött, hogy két legerősebb emberét William Nindemannt és Louis Porost előre küldi segítségért. DeLong-nak felajánlotta a csapata, hogy menjen Nindemannékkal, de ő az emberivel maradt. A csapata szánalmasan vonszolta magát előre, napi egy mérföldet tettek meg. Október 20-án végleg megálltak és a hajónapló utolsó bejegyzése okt. 30-án kelt. DeLong és csapatának nagy része meghalt, de naplójukat megtalálták, és a hajó sodródásáról készített feljegyzések később sokat segítettek a többi felfedezőnek a sarkvidéki vizek megismerésében.
Válasz erre

Numerramar ( #19 ) 2015-08-12 15:17:55
Privát üzenet
FOX RÓKA

Építette Alexander Hall Aberdeenben. 1854-ben bocsátották vízre. 320 tonnás - 40.2 m hosszú - 7,4m széles-3.51 m merülés - személyzet 26 fő.
A Fox egy 3 árbocos schooner vitorlázatú kisegítő gőzgéppel ellátott szállító-vontató hajó volt. A Fox-ot egy magánember Sir Richard Sutton báró építette magának, mint jachtot. Skót vörösfenyőből és Kelet-Indiai teak fából épült. A kisegítő kéthengeres gőzgéppel 7 csomós (14km/h) sebességgel haladt. Mielőtt a tulajdonosa meghalt egyszer hajózott vele Norvégiába. Egy ideig használták krími háború idején-majd Sutton végakarata szerint eladták a hajót. Lady Franklin vásárolta meg az után, hogy John Rae és James Anderson felfedezte a Franklin expedíció nyomait a Back folyónál a Boothia félsziget délnyugati részén.(1854-55) Három sikertelen út után 1857-ben azért vásárolta meg a Fox-ot, mert végre belátta, hogy a 159 tonnás kétárbocos Isabel (Isabella) kicsi ehhez a feladathoz a kormány pedig nem adta neki a HMS Resolute-ot. A Franklint kereső útra 1857-59 között került sor. A hajó parancsnoka Leopold McClintock - első tisztje AllenYoung volt, aki pénzel is támogatta az utat. 1857. július elején indultak útnak és a Bellot-szoroson át a Boothia félsziget keleti oldalán teleltek. A következő években kiterjedt kutatást végeztek a félszigeten szánokkal. 1859. május 6-án William Hobson hadnagy felfedezte az expedíció egyetlen írásos üzenetét egy kőrakás alatt a Vilmos király szigeten. A felfedezéssel sietve hazatértek Angliába Szeptember 20-án értek Plymouthba. Ezek után a Fox Allen Young parancsnoksága alatt Norvégia partjainál telegráf kábelt fektetett. Többször is gazdát cserélt a kábeltársaságok közt. Majd hosszú pályafutás után 1912-ben Grönland partjainál elsüllyedt.
Válasz erre

Numerramar ( #18 ) 2015-08-09 14:26:33
Privát üzenet
HMS PHOENIX - FŐNIX

A HMS PHOENIX a Royal Navy kötelékébe tartozó 6 ágyús oldallapát hajtású gőzhajó volt.1832-ben épült a chathami szárazdokkban. 1844-45-ben átépítették másodosztályú oldallapát naszádból -10 ágyús csavar meghajtású naszáddá. 1851-ben átépítették sarkvidéki ellátó hajónak. 1864-benértékesítették és szétbontották. A hajót Robert Seppings tervezte és épült egy Maudley, Sons and Field cég által gyártott kéthengeres, 220 lóerős oldal karos gőzgép hajtotta.1831.március 22-én fektették le a gerincét előtte Charon néven akarták építeni, de két héttel később a Phoenix nevet kapta. 1845-ben egy 489 lóerős új motort valamint csavar meghajtást kapott, így képes volt 8.8csomós 16-17 km -es sebességre. A két oldallapát - szekrény elvesztése miatt a fedélzeten nagyobb lett a hely így több ágyút tudtak elhelyezni rajta. Régi motorját és meghajtó szerkezeteit a HMS FIREFLY nevű hajó kapta meg. A súly csökkenése miatt a hajó merülése csökkent így nagy lett a kilengése. Ennek megakadályozására 1846-ban kapott egy hamis - gerincet.
1851 sarki hajózásra szerelték fel Deptfordban és 1853 februárjában Edward Inglefeld parancsnoksága alatt a Belcher expedíció ellátmányszállító hajója lett. Inglefeld vitte Angliába a hírét annak, hogy Robert McClure megtalálta az északnyugat-átjárót. 1854-ben visszatért a Beechey-szigetekre és ekkor vitte vissza Angliába a jégbe befagyott HMS Investigator legénységét. Később háborús ellátmányszállítóként használták az orosz-sarkvidéken.
1864-ben eladták és Charltonban szétbontották.
Adatok oldallapát meghajtásos üzemkor: 812 tonnás - 53.2 m hosszú - 9.7 m széles - merülés: 5.1 m -
meghajtás: 220 lóerős 2 hengeres oldalkaros gőzgép - személyzet: 135fő

Általános jellemzők csavaros naszáddá alakítás (1845 - 1864) után:
Fajtája és típusa: Csavaros naszád - (Később korvett)
809 tonnás - 53.2 m hosszú - 9.7 m széles - merülés: 3.7m - meghajtás: egy hajócsavar 498 lóerős 2 hengeres függőleges gőzgép - sebesség: 8,8 csomó (16 km/h) - személyzet:135 fő

Válasz erre

Numerramar ( #17 ) 2015-08-06 16:30:53
Privát üzenet
ISABELLA vagy ISABEL

Fajtája és típusa: Kiegészítő gőzmotorral ellátott vitorlás hajó - 149 tonna - 26.4 m hosszú - 7 m széles - merülés 3.63 m - meghajtás 16 lóerős ikergőzgép és brigantin vitorlázat - személyzet 18 fő. Az ISABEL-t vagy ISABELLÁT a Franklin expedíció felkutatására szánták négy utat tettek meg vele 1852 és 1856 között. A sarkvidéket csak 1852-ben érte el. A kutatóutakat Lady Franklin támogatta, aki részben tulajdonosa volt a hajónak. A hajó teljesen új volt, amikor 1851-ben Donald Beatson megvásárolta. A Bering - szoroson át az Északi sarkra akart jutni. Az egyik főszponzor Lady Franklin volt. Beatson pénzhiány miatt visszalépett a tervtől 1852 áprilisában. Lady Franklin lett a hajó tulajdonosa azonban már túl késő volt ahhoz, hogy a hajó időben elérje, a Bering- szorost. Még ebben az évben egy rövid utat tettek Edward Inglefeld vezetésével Grönland partjáig.
1853-ban, az adakozásokból összegyűlt pénz lehetővé tette Lady Franklin el tudja indítani az ISABELLÁT a Bering- szoroshoz William Kennedy vezetése alatt, aki már parancsnoka ő korábbi expedícióján is az ALBERT HERCEG nevű ketch fedélzetén 1851-1852-ben. A hajó legénysége azonban fellázadt, azért mert úgy gondolták a hajó túl kicsi és alkalmatlan erre a küldetésre. A hajó két évig kereskedelmi tevékenységet folytatott a dél-amerikai partoknál. Az ISABELLA 1855-ben tért vissza Angliába. Miután Lady Franklin is meggyőződött róla, hogy a hajó alkalmatlan a sarki hajózásra és sikertelen erőfeszítéseket tettek arra, hogy megszerezzék az amerikai kormány által visszaadott HMS Resolute-ot az ISABELLÁT eladták és helyette megvették a Fox nevű gőzhajót. Az ISABELLA az Emma nevű bálnavadászhajó kísérőhajójaként szolgált az 1880-as évekig.
Válasz erre

Numerramar ( #16 ) 2015-08-02 14:08:21
Privát üzenet
HHMS ENTERPRISE (VÁLLALKOZÁS)

HMS Enterprise kereskedelmi hajó volt az Admiralitást 1848 februárjában vette meg Sir John Franklin elveszett expedíciójának keresésére. A Blackwall hajógyárban alakították át sarkvidéki utakra. Két sarki úton vett részt. Az elsőre 1848. április 5-én indult James Clark Ross vezetése alatt. Az út 1 évig tartott. A második út négy évig tartott Richard Collinson vezetése alatt a Csendes-óceánon átkelve a Bering - szoroson át.(1850 -1854) 1860-tól a Northern Lights Társaság használta szénszállító hajóként. 1903-ban eladták onnan a sorsa ismeretlen.

Fajtája és típusa: bárka bark vitorlázattal ellátott kutatóhajó - 471 tonnás - 38.3 m hosszú - 8.8 m széles - 6.1 m merülés.
Válasz erre


1 2 3 4 5 
FőoldalAdataimKvízKvíz RanglistaÜzenetekIsmerőseimKéptárFórum
E-mail cím:
Jelszó:        
Regisztráció
Elfelejtettem a jelszavam

Kapcsolat: info@kvizcity33.hu
2008. Kvízcity33.hu. Minden jog fenntartva!
Polgári Kvízjáték oldal